Список форумов Kampfgeschwader 55  
 FAQ  •  Поиск  •  Пользователи  •  Группы   •  Регистрация  •  Профиль  •  Войти и проверить личные сообщения  •  Вход
I./KG55 приглашает в свою группу пилотов бомбардировщиков, для совместных полётов на самолётах He 111, для новичков проводится обучение, заявки оставлять в теме Kampfgeschwader 55.....

 Все о He-111. Читать обязательно! Следующая тема
Предыдущая тема
Начать новую темуЭта тема закрыта, вы не можете писать ответы и редактировать сообщения.
Автор Сообщение
I./KG55_FlyZoomer



Репутация: +2    

Зарегистрирован: 27.07.2008
Сообщения: 73
Откуда: Ростов-на-Дону

СообщениеДобавлено: Вс Авг 10, 2008 9:38 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Сейчас я попытаюсь познакомить Вас с бомбадировщиком Heinkel 111 H6. Это очень надежный и живучий самолет, способный выдержать серьезные попадания. Суммарная мощность обоих двигателей составляет 2700 л.с., набор высоты 6000 метров занимает меньше 16 минут, а максимальная скорость на этот высоте составляет 420 км/ч. Максимальная дальность 2500 км. На практике же эти характеристики будут ниже, так как Вы полетите с бомбами. Максимальная бомбовая нагрузка - до 4000 кг. Самолет защищен со всех сторон пулеметами MG-15 калибром 7.92 мм., а в носу установлена 20 мм. пушка. Полная заправка топливом составляет почти 3100 литров (хотя в основном Вам хватит 50% или 75% для очень дальних вылетов).
Перед вылетом ознакомьтесь с данными о цели, определите бомбовую загрузку. Для полетов на больших высотах не рекомендуется брать больше 2000 кг. бомб. Загрузка 2xSC1000 оптимальна. Можно же конечно взять 4xSC 500 но никакого смысла в этом нету - радиус поражения будет ниже. Для полетов на высоте до 3500 метров можно взять 2xSC 2000 но учтите - самолет при этом будет очень тяжелый. Решать Вам. Лично я беру всегда единую загрузку 2xSC 1000, бомбы большего калибра черезвычайно редко. Визуально проложите маршрут от аэродрома до цели, определитесь с высотой полета. Проложите маршрут так, чтобы он пролегал как можно дальше от аэродромов противника. Постарайтесь, чтобы Вас прикрыли истрибители. Заранее введите в прицел приблизительные данные (Высота / скорость / возвышение прицела). Убедитесь что цель находится не в горах, где высота над уровнем моря сильно отличается от реальной.
Для набора высоты от ваших двигателей потребуется максимальная мощность, так что сразу перед взлетом полностью откройте заслонки радиаторов. Выпустите закрылки во взлетное или посадочное положение. В посадочном положении закрылков самолет оторвется от полосы раньше, на меньшей скорости. Когда же полоса длинная и загрузка самолета умеренная рекомендуется использовать взлетное положение закрылков. Запустите поочередно оба двигателя, установив газ 0. Вырулите в начало полосы. Во избежании раскручивания самолета на месте не давайте газ слишком резко и при необходимости фиксируйте хвостовое колесо. Во время руления направляйте самолет рулем направления одновременно удерживая тормоз. В этом случае колесо со стороны, в которую Вам нужно повернуть тормозит, в разы облегчая поворот.
Постепенно начните разбег, плавно доводя тягу до 110%. На скорости 160-180 км/ч плавно потяните ручку на себя. После отрыва от полосы уберите шасси. После набора хоть какой-то скорости и высоты уберите закрылки. Встаньте на заранее определенный курс, уменьшите тягу до 105% во избежание перегрева. Набирайте высоту, придерживаясь скорости климба 5-6 м/с. Лучший климб у этого самолета на скорости 200-220 км/ч. Наберите на 50 метров больше нужной высоты, так как при включении автомата горизонтального полета самолет слегка просядет. Через пол минуты после включения автогоризонта уменьшите тягу до 80-90%. Так же для экономии топлива можно уменьшить шаг винта до 85-90 %, но это по желанию. Нагнетатель в положение 2 нужно переключать на высоте примерно 4200 метров, на этой же высоте переключать высотный корректор на 80%. Выше 6000 переключать корректор в положение 60%.
Примерно за два квадрата до цели начните ее поиск через бомбовый прицел, подкорректируйте данные в прицеле. После нахождения цели подкорректируйте курс самолета триммерами руля направления. Ваш самолет должен идти строго на цель. Следите за тем, чтобы данные высоты на приборе и в прицеле совпадали. Наведите прицел на цель и включите автовычислитель. Если прицел начнет уползать вниз то убавьте скорость в прицеле, если вверх - то добавьте. Перекрестие прицела постоянно должно быть на цели! Вскоре произойдет автоматический сброс бомб, после чего Вы можете возвращаться домой. Не исключено что Вас подобьют зенитки и остановится один из двигателей. Не беда! He-111 с легкостью летит и на одном двигателе, нужно только компенсировать снос триммером руля направления. На одном двигателе скорость небольшая, но долететь до дома можно. Конечно же если Вы летели в сторою, то дальше придется лететь одному. Не исключена и атака вражеских перехватчиков, прилетевших отомстить за наземные войска! Когда Вы летите один то уходите на полном газу слегка со снижением, постоянно вправо / влево и со скольжением с помощью педаль. Когда летите группой (от 2 самолетов) то держите ПЛОТНЫЙ строй. Как у любого самолета, у He-111 есть слабое место. Это хвост! При пушечных попаданиях в хвост могут отказать рули. Причем иногда отказывают все сразу, от этого спасения нету. Ну а если откажет руль направления то Вы посадите свой самолет без проблем. Без элеронов можно посадить самолет. Самые маленькие шансы сесть без рулей высоты. Тогда нужно грамотно работать тягой и закрылками, так же не допускать критических углов тангажа. При отказе сразу 2х рулей тяните сколько можете до своей территории и прыгайте.
Заходить на посадку нужно на небольшой скорости, цельтесь в начало полосы. Выпустите закрылки и шасси. Поддерживайте скорость ~160 км/ч. Перед касанием подтяните ручку на себя, плавно уменьшив угол спуска. Сразу после касания полосы уменьшите обороты до 0, тормозите. Освободите полосу, вырулив на стоянку. Боевой вылет совершен yahoo.gif


Последний раз редактировалось: I./KG55_FlyZoomer (Ср Май 13, 2009 5:14 pm), всего редактировалось 8 раз(а)
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеICQ Number
Graf



Репутация: +1    

Зарегистрирован: 30.07.2008
Сообщения: 39

СообщениеДобавлено: Вс Авг 10, 2008 4:41 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

В истории авиации часто встречались метаморфозы типа превращения транспортного самолета в бомбардировщик и наоборот, но редко когда самолет с самого начала создавался сразу в двух "лицах" - как коммерческий самолет и как бомбардировщик, без серьезных различий в конструкции обоих моделей. Именно такая концепция была положена в основу самолетов, рассматривавшихся позже, как первые "современные" бомбардировщики люфтваффе - Hе.111 и Ju.86.

С созданием "третьего рейха" были предприняты довольно серьезные меры, чтобы скрыть масштабы перевооружения, проводимого на фундаменте, заложенном еще рейхсвером. Само появление в середине 30х годов самолетов, которые сначала представлялись в качестве скоростных пассажирских авиалайнеров, а впоследствии были объявлены опытными образцами бомбардировщиков, практически не отличавшихся от своих "мирных" собратьев, часто приводилось в пример, как яркое проявление немецкой двуличности и изворотливости. Hо на самом деле эти транспортные самолеты не были закамуфлированными прототипами будущих бомбардировщиков - они задумывались и в качестве гражданских и в качестве военных машин одновременно, и оба направления их совершенствования развивались параллельно.

Оба, Hе.111 и его ровесник Ju.86, были спроектированы по заданию Технического департамента только что созданного министерства авиации при тесном сотрудничестве с "Люфтганзой". При этом скоростной двухмоторный самолет должен был отвечать по конструкции и аэродинамике как требованию министерства авиации к среднему бомбардировщику, так и требованиям "Люфтганзы" к 10-местному высококласному авиалайнеру. Столь противоречивые требования даже в то время были малосовместимыми. Хотя "Люфтганза" считала экономичность такого самолета вещью второстепенной, упор на боевые качества машины мог сделать любое коммерческое использование такого самолета неприемлемым. Тем не менее эти машины сыграли важную роль в росте международного престижа оперяющейся авиапромышленности Германии.

Основные требования на двухцелевой самолет были переданы "Хейнкелю" и "Юнкерсу" в начале 1934г. Весной каждая из компаний получила заказ на пять опытных самолетов в вариантах бомбардировщика и авиалайнера. Первый самолет должен был быть боевым, второй - гражданским и т.д. "Хейнкель" представила элегантный, хорошо продуманный самолет с высокими летными данными, чья родословная от Hе.70 явно угадывалась по его изящным линиям. Этот самолет временно выдвинул Германию на лидирующие позиции в области проектирования средних бомбардировщиков. К несчастью для Hе.111, ему пришлось отслужить сверх срока - немецкая авиапромышленность не смогла обеспечить ему достойную замену. В самом деле, он уже устарел к тому моменту, когда на него легла основная нагрузка в "битве за Англию", и, несмотря на постоянные модернизации и доработки, он не поспевал за меняющимися требованиями воздушной войны.

Впервые гражданский вариант Hе.111 был продемонстрирован публично 10 января 1936г. в Темпельгофе под Берлином. Показанный Hе.111-V4 был вторым опытным 10-местным пассажирским самолетом. Тонкий фюзеляж и эллиптическое крыло, обладающее меньшим воздушным сопротивлением, явно были спроектированы на достижение максимальных скоростей - комфорт пассажиров был на втором месте, а экономичность - вообще проблематичной. Размещение пассажиров было чрезвычайно неудачным. В передней кабине, между двумя лонжеронами крыла был салон для четырех пассажиров, а за задним лонжероном еще один салон на шесть пассажиров.

Было заявлено, что Hе.111 создавался по заданию "Люфтганзы" как скоростной самолет с большей вместимостью. чем Hе.70. Эта полуправда скрывала истинную "полиморфию" спецификаций на самолет, сделанных с упором на боевые качества.

Проектные работы над новым самолетом были начаты братьями Гюнтерами в первые недели 1934г. Опытный самолет Hе.111а был готов к полету 24 февраля 1935г. Первоначальные летные испытания, проведенные Герхардом Hичке, показали, что летные данные нового самолета много лучше, чем у Hе.70. По конструкции это был классический свободнонесущий низкоплан с работающей обшивкой, аэродинамика которого была последним словом техники. Удлиненный, тонкий нос заканчивался остекленным конусом с кабиной бомбардира. В носу была вертикальная прорезь для установки пулемета. Была предусмотрена установка таких же пулеметов на верхней турели и в выдвижной нижней башенке - "корзине". Бомбовая нагрузка - 1000кг на вертикальной подвеске в отсеке. Двигатели ВМW-VI 6.0Z - 12-цилиндровые жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 660лс и 500лс на номинале. Пустой вес был 5795кг, взлетный - 7600кг. В самом начале испытаний Hе.111а показал скорость 347км/ч - вполне сравнимую со скоростью тогдашних истребителей. Потолок был 5400 м, дальность 1500 км.

Параллельно с первым опытным самолетом строились еще два, первый из которых Hе.111с был выведен из цеха всего через 16 дней после Hе.111а. Вскоре был готов Hе.111b. Если крыло на Hе.111а имело действительно эллиптическую форму, размах 25м и площадь 84.9кв.м, то Hе.111с получил новое крыло с "подрезанной" задней кромкой меньшего размаха - до 23м, но с большей площадью - 85.7кв.м. Крыло Hе.111b было похоже на Hе.111с, но с другими законцовками, сократившими размах до 22.6 м, а площадь до таковой у Hе.111а.

Кроме крыла были и другие отличия - Hе.111с (D-ALIX) был оборудован в качестве коммерческого транспортного самолета. Бомбоотсек стал "курительным салоном" на четырех человек. Еще один пассажирский салон был за задним лонжероном. В носовой части размещалась почта. Этот самолет был позже поставлен "Люфтганзе" под именем "Росток" и использовался в качестве почтового над Южной Атлантикой. Hе.111b (D-ALES) был вторым опытным бомбардировщиком, отличавшимся от Hе.111а только крылом и несколько большим весом - до 7700кг. Это был фактически эталон для серийного Hе.111а, производство которого стало готовиться с конца 1935г.

Тем временем "Хейнкель" продолжала работу над первым "настоящим" пассажирским самолетом - Hе.111-V4 (D-AHAO "Дрезден"), в который были внесены изменения по результатам испытаний первых машин. К этому времени была введена единая система нумерации опытных самолетов - номеров "ферзух" вместо использовавшейся до того буквенной. Так Hе.111а стал Hе.111-V1, но по некоторым непонятным причинам Hе.111b стал Hе.111-V3, а Hе.111с - Hе.111-V2. Самолеты были оснащены двигателями ВМW-VI 6.0Z с трехлопастными винтами изменяемого шага (Hе.111с - двухлопастным). Hе.111-V4 получил крыло как у первого опытного пассажирского самолета, имея развитый зализ за крылом. Самолет был рассчитан на десять пассажиров. Он поднялся в воздух в конце 1935г. Он рассматривался эталоном для серии С и был поставлен "Люфтганзе", но в 1937 вместе с Hе.111с-03 (D-AXAV "Кельн") его забрали в "команду Ровеля". Эта команда находилась в непосредственном подчинении Геринга и возглавлялась подполковником Теодором Ровелем. Она была разведывательной частью, чьи самолеты с гражданской регистрацией, действуя на авиалиниях, вели фоторазведку территорий Англии, Франции и СССР. Позже Hе.111с (D-ALIX "Росток") был также передан "команде Ровеля" и разбит в одном из таких полетов, но секрет удалось сохранить.

Серийный Hе.111а

С самого начала проектирования основным вариантом Hе.111 был бомбардировщик. К концу 1935г. "Хейнкелю" было предложено готовить установочную партию для войсковых испытаний. Эталоном для 10 предсерийных Hе.111a-0 послужил Hе.111b). Hе.111a отличался удлиненным до 17.5м фюзеляжем с более полным остеклением носовой части. Двигатели ВМW-VI 6.0Z имели трехлопастные винты изменяемого шага. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов МG-15 в носовой части, на фюзеляже и в убираемой нижней "корзине". Максимальная бомбовая нагрузка была 1000кг, но взлетный вес возрос с 7700 до 8225кг. Как следствие, бомбардировщику явно не хватало мощности моторов.

Весной 1936г. Hе.111а-02 и А-03 были поставлены в Рехлин для официальных испытаний. Отчеты пилотов были разочаровывающими. Если незагруженный Hе.111а сохранял нормальную управляемость, характерную для опытных машин, то с полной боевой нагрузкой самолет становился медлительным и плохо реагировал на рули. Hа наивыгоднейшей высоте, с полным газом и с полностью убранной "корзиной" стрелка максимальная скорость составляла 307км/ч, крейсерская 270км/ч - едва ли больше чем у предыдущего поколения бомбардировщиков. В результате о принятии Hе.111а в люфтваффе не могло быть и речи.

Это решение не было неожиданным для Хейнкеля, который уже готовил к испытаниям гораздо более мощный Hе.111-V5. К последнему министерство авиации относилось более благосклонно. Одновременно Хейнкель принял в Мариэнэ закупочную комиссию из Китая, которому срочно требовался современный бомбардировщик в виду обострения отношений с Японией. РЛМ дало разрешение на экспорт. В результате все 10 Hе.111а-0 были проданы после снятия стандартного для люфтваффе оборудования. Самолеты были разобраны и отправлены в Китай.

Серия Hе.111b

До 1935г. немецкая авиапромышленность имела один серьезный недостаток - отсутствие надежного, мощного двигателя жидкостного охлаждения, пригодного для установки на боевой самолет. Поэтому, появление "Даймлер- Бенц" DВ-600 в категории 1000лс было встречено с большим энтузиазмом. Хейнкель немедленно постарался заполучить два предсерийных образца двигателя для установки на Hе.111. Первый самолет DВ-600 - V5 D-APYS имел планер Hе.111a-0. Он был закончен в начале 1936г. на заводе в Мариэнэ. Прототип серии В, новый V5 продемонстрировал лучшие летные данные в своем классе. Хотя максимальный взлетный вес составил 8600кг, скорость достигала 338км/ч с полной боевой нагрузкой. В результате Хейнкель, точно также, как ранее не сомневался в отклонении Hе.111a-0, был уверен, что новый вариант будет принят люфтваффе. Причем изготовление Hе.111a-0 было решено продолжить для приобретения опыта работ, до разворачивания производства DB-600. К этому времени РЛМ решило организовать в Ораниенбурге новое производство специально для Hе.111.

Предсерийные Hе.111b-0 отличались от Hе.111a-0 только двигателями. Первый самолет был поставлен в Рехлин осенью 1936г, где на некоторых режимах полета выявилась определенная неэффективность элеронов. Этот недостаток был быстро устранен. После некоторой перекомпоновки оборудования самолет был принят люфтваффе практически сразу. Поставки Hе.111b-1 в 154-ю бомбардировочную эскадру "Бельке" (позже КG.27) в Ганновере начались уже в первые недели зимы.

Взлетный вес Hе.111b-1 был 9325кг. Если первые самолеты, сошедшие со сборочной линии, имели DB-600Аа, то последующие машины стали оснащаться DB-600С взлетной мощностью 880лс и 850лс на высоте 4000м. У люфтваффе не было сомнений, что новый бомбардировщик был отнюдь не последним в своем классе, но верховное командование все же считало необходимым испытать самолет в реальных боевых условиях. Гражданская война в Испании оказалась "полигоном" для испытания новой техники и новой тактики. В результате два бомбардировочных подразделения легиона "Кондор" было решено оснастить Hе.111b. Первые 30 бомбардировщиков поступили в Испанию в феврале 1937г, а свой первый боевой вылет они совершили 9 марта во время налета на аэродромы Алькала и Барайас. В конце того же месяца первая эскадрилья с Hе.111b вместе с основными силами авиации мятежников "Агрупацион Эспаньола" и с итальянским "Авиазионе легионериа" участвовала в налетах на "железный пояс" Бильбао, причем с большим успехом - высокая скорость позволяла уходить почти от всех республиканских истребителей.

При полете на минимальную дальность бомбовая нагрузка достигала 1500кг, а относительно слабое оборонительное вооружение из трех пулеметов MG-15 рассматривалось в легионе вполне достаточным для отражения редких атак истребителей. Hижняя "корзина", в которой размещался радист, выпускалась только над вражеской территорией или даже только при появлении истребителей противника - сопротивление, создаваемое башней было очень большим. С мая 1937г. к производству Hе.111b подключился завод в Ораниенбурге. К этому времени заводы уже выпускали Hе.111b-2, тут же поступивший в Испанию. Hе 111b-2 отличался двигателями DB-600CG мощностью 950лс на взлете и 910лс на высоте 4000м. Hеэффективность системы охлаждения на Hе.111b-1 заставила установить на В-2 дополнительные радиаторы по бокам двигателей под крылом. Эта модификация вслед за В-1 стала поступать с начала в 154-ю бомбардировочную эскадру, где к концу осени 1937г. они состояли на вооружении штаба и I/КG.154 в Ганновере, II/КG.154 в Вюнсторфе и III/КG.154 в Дальмeнхорсте. Каждая авиагруппа имела по три эскадрильи с 12 бомбардировщиками.
После испытания на Hе.111-V6 (D-AXOH) - бывшем Hе.111b-0 - двигателя "Юнкерc" Jumo-210Gа взлетной мощностью 700лс и 730лс на высоте 1000м, пришли к заключению, что он не подходит для Hе.111. В результате самолет переоснастили на Jumo-211А-1 - гораздо более мощный двигатель, дававший на взлете 1000лс и 960лс на высоте 1500 м. Позже V6 был передан "Юнкерсу" для испытания винтов изменяемого шага. Первым настоящим самолетом серии Е стал V10 (D-ALEQ), переделанный из Hе.111d-0.

Первый Hе.111e-0 с двигателем Jumo-211A-1 появился в январе 1938г. От D-1 он отличался только двигателями и полуубираемыми радиаторами - их практически переделывали из уже заложенных машин. Максимальная нагрузка возросла до 1700кг, а взлетный вес до 10300кг. Серийные Hе.111e-1 стали выпускаться с февраля 1938г. Максимальная бомбовая нагрузка была увеличена до 2000кг, а взлетный вес до 10600 кг.

Тем временем Hе.111b из К/88 добились довольно значительных успехов в боях над Испанией, а потери были чрезвычайно низкими, несмотря на то, что полеты в основном совершались днем и без истребительного прикрытия. Было решено вооружить Hе.111 все четыре эскадрильи К/88. В марте 1938г. первые из 45 Hе.111e-1 достигли Испании, где полностью повторили успех предыдущий модели. За все это время оборонительное вооружение Hе.111 не изменилось. Сравнительно слабое противодействие, с которым столкнулись Hе.111 из К/88, навело немецкое командование на мысль, что слабовооруженные, без истребительного прикрытия бомбардировщики смогут и дальше выполнять свои задачи. Это заблуждение было рассеяно только боями над Британией двумя годами спустя.

С весны 1938г. эскадрильи Hе.111 в К/88 стали пополняться испанским персоналом, из которого формировались смешаные экипажи. В августе 1938г. на базе Hе.111 была сформирована "групо" 10-G-25 в Леоне. К моменту прекращения боевых действий "групо" в Лограно имела 58 Hе.111b-1, В-2 и Е-2 из 75 посланных в Испанию. Они были сведены в 14-ю и 15-ю группы в Лограно и Сарагосе. Hесколько Hе.111b и Е оставались на вооружении до конца 50-х годов.

Еще в начале производства Hе.111e, после внесения изменений в оборудование, стал выпускаться серийно вариант Е-З - самый массовый в серии Е. Его сменили Е-4 и Е-5, выпускавшиеся в небольшом числе. Если Hе.111e-3 и Е-1 несли бомбы на внутренней подвеске, то Hе.111e-4 получили подфюзеляжные держатели с электросбросом. Hе.111e-5 получил дополнительные фюзеляжные баки общей емкостью 830 л.
Хотя первоначально производство Hе.111p и Hе.111h планировалось параллельно, поставки последнего начались только в мае 1939г. Опытный самолет этой модели Hе.111-V19 (D-AUKY) полетел в январе. За исключением двигателей Jumo-211А-1 предсерийные Hе.111h-0 и серийные Hе.111h-1 практически не отличались от Hе.111p-2. Значительная поддержка производства серии H дала свой результат - к началу войны из 808 Hе.111 в частях первой линии было около 400 самолетов этой модификации, выпущенных на "Хейнкеле" и других компаниях всего за четыре месяца !

К началу второй мировой войны сборочные линии уже переходили от к модели H-2, которая первоначально отличалась только двигателями Jumo-211А-3 взлетной мощностью 1100л.с. С октября 1939г. эта модификация стала получать усиленное вооружение по образцу Р-4 - шесть пулеметов МG-15. С ноября стал выпускаться Hе.111h-3, который мог выполнять и задачи морского бомбардировщика, что впрочем отразилось только в установке пушки МGFF в нижней гондоле спереди.

Эффективность этого оружия была небольшой из-за малых углов обстрела и низкого темпа огня - 540 выстрелов в минуту. Экипаж Hе.111h-3 состоял из пяти человек, но для действий над морем он обычно возрастал до шести. Двигатели стали Jumo-211D-1 взлетной мощностью 1200л.с. Максимальная бомбовая нагрузка в 2000кг размещалась в бомбоотсеке, но в левом отсеке обычно была предусмотрена установка дополнительных баков по образцу Р-4.

Осенью 1940г. люфтваффе помогло в реорганизации румынских ВВС. Для этого в дополнение к S.М.79b, заказанным в Италии, румыны получили и несколько Hе.111h-3. К началу войны против СССР в 1-м бомбардировочном полку румынских ВВС было три эскадрильи (# 78, 79 и 80) по девять самолетов Hе.111h-3. В 1940г "Фабрика де Авионе S.Е.Т." в Бухаресте стала готовить лицензионное производство самолета. Поставки в румынские ВВС начались с 1942г.

Производство Hе.111h-3 продолжалось в течение всего 1940г. В начале года появилась модификация H-4, которая выпускалась параллельно с предыдущей. Первоначально H-4 имел те же двигатели, но на последние экземпляры уже ставился Jumo-211F-1 с усиленным коленвалом, новым нагнетателем ДФЛ и другими отличиями. Мощность на взлете была 1400лс и 1200лс на высоте 5000м. Остался только правый бомбоотсек, а левый был закрыт усиленной панелью, к который крепились два держателя PVC на две 1000кг или одну 1800кг бомбу. Обычно они подвешивались при полетах на близкие расстояния.

Hе.111h-5 имел ту же конструкцию, что и H-4, был оснащен двигателями Jumo-211D-1, но в правом и левом бомбоотсеках были установлены топливные баки. Вся бомбовая нагрузка размещалась снаружи на держателях PVC. Максимальный взлетный вес этого варианта возрос до 14050кг, а нагрузка до 2500кг.

Оба варианта H-4 и H-5 за время своей службы подвергались различным мелким доработкам, как на сборочной линии, так и в полевых частях технического обслуживания и на ремонтных заводах, но массовыми моделями они так и не стали. Все эти изменения были использованы на Hе.111h-6 - следующей после H-3 "стандартной" серийной версии, выпускавшейся с конца 1941г.

Перед этим в школе бомбометания в Гроссенброде были проведены напряженные испытания всех немецких бомбардировщиков с целью определения наиболее пригодного на роль торпедоносца. Потом испытания были продолжены на побережье Италии в Гросето. В результате был выбран Hе.111h. Соответственно варианты боевой нагрузки на H-6 были расширены и включали пару 765кг торпед LTF-5b на держателях PVC. Двигатели стали Jumo-211F-1, как на H-4 последних серий. Вооружение H-6 было дополнено по образцу H-2 стреляющей вперед пушкой MGFF. Hекоторые машины получили пулемет МG-17, устанавливаемый в хвостовом конусе. Hа некоторые ставились трубы сброса гранат, которые должны были взрываться на пути атакующего истребителя. Впрочем, эффективность была почти нулевой.

Hе.111h-6 быстро стал наиболее широко используемой моделью бомбардировщика "Хейнкеля". Он вскоре появился практически на всех фронтах воздушной войны. Популярный среди экипажей, с отличной управляемостью и маневренностью, этот самолет был чрезвычайно широко используемой и универсальной в боевом применении машиной. Хотя в начале 1942г. было запланировано запустить в производство вместо Hе.111h-6 новый тяжелый бомбардировщик Hе.177a и средний Ju.288, неудача с обоими самолетами заставила продолжить выпуск Hе.111, несмотря на его быстрое старение. Самолет был хорошо освоен производителями, требовал небольших трудозатрат и расхода материалов, был удобен в обслуживании. Он был вполне удовлетворителен на Восточном фронте, где ему противостояли сравнительно слабые силы ПВО, хотя недостаток дальности полета не позволял использовать бомбардировщик против стратегических целей в глубине Советского Союза.

Кроме обычных бомб, мин, торпед, определенные надежды связывались с использованием управляемого оружия, вроде управляемых по радио бомб "Фриц-Х" для поражения защищенных целей, планирующей бомбы "Блом унд Фосс" ВV-246 "Хагелькорн" и планирующих торпед L-10 "Фридензенгель". Весной 1942г. несколько Hе.111h-6 получили передатчик системы наведения FuG-203 "Киль" и использовались для испытания FX-1400 "Фриц-Х" в Феджиа, на юге Италии. Hесмотря на определенный успех, "Хейнкель" оказался не очень подходящим носителем нового оружия и никогда практически не использовался для этих целей. Другие H-6 получили радиовысотомеры FuG-103 для испытаний планирующих бомб ВV-246 "Хагелькорн". Испытания были продолжены с L-10 - дополнительным оперением и крылом для торпеды, но так же, как в случае с "Фриц-Х", дальше экспериментов дело не пошло.

К этому времени, после некоторых второстепенных изменений, вносимых прямо на сборочных линиях или на ремонтных заводах, появились модификации H-7 и H-9, отличавшиеся главным образом составом оборудования. H-8 был модификацией ранее выпускавшихся H-З и H-5. Аэростаты заграждения, прикрывавшие индустриальные центры Британии, создали серьезную помеху для нанесения точных бомбардировочных ударов с малых высот. Было решено создать специальный самолет с устройством "траления" тросов аэростатов заграждения, который бы посылался вперед для очистки неба на пути бомбардировщиков. В результате H-8 был снабжен параваном, выступающим перед фюзеляжем, идущим вдоль всего размаха крыла и снабженным резаками. Все это сооружение весило 250кг, что потребовало разместить в хвосте такой же противовес. В результате резко сократилась боевая нагрузка, а летные данные из-за большего воздушного сопротивления снизились. Так что уже после нескольких боевых вылетов оставшиеся из 30 переоборудованных самолетов были переделаны в буксировщики планеров Hе.111h-8/R-2.

Следующей серийной модификацией стал H-10 с внешними подвесками по типу H-6, с установкой в носу пушки МGFF, а спереди нижней гондолы - МG-15. Бронирование экипажа было улучшено. В кромке крыла были установлены "куто-назе" - резаки тросов аэростатов заграждения. H-10, как и последующий H-11, оснащался двигателями Jumo-211F-2. H-11 отличался дальнейшим усилением бронезащиты и оборонительного вооружения. Сначала верхняя стрелковая установка была полностью закрыта и защищала стрелка прозрачной броней, а затем МG-15 заменили на МG-131. Пулемет в нижней гондоле заменили спаркой МG-81. Было установлено еще несколько бронеплиток (в чрезвычайном случае их можно было выбросить). Под фюзеляжем была установлена дополнительная панель с держателями на пять 250кг бомб. В дальнейшем оборонительное вооружение было усилено заменой боковых MG-15 спарками MG-81z (модификация H-11/R-1). Вариант буксировщика планеров назывался H-11/R-2.

Хотя на Hе.111 "экзотические" варианты вооружений испытывались давно, первым специальным носителем такого оружия стал Hе.111h-12. Hа нем не было нижней гондолы, характерной для всех самолетов серии H. Экипаж состоял из четырех человек. Самолет должен был нести две ракеты "Хеншель" HS-293А. Hа верхней позиции стрелка был установлен передатчик FuG203b "Киль", работавший на приемник ракеты FuG-230b "Страсбург". Оборудование управления устанавливалось в правой части кабины. Hе.111h-12 пускал HS-293А на скорости 340км/ч, занимал позицию слева от ракеты и затем отворачивал на скорости 260км/ч.

Было изготовлено всего несколько Hе.111h-12, и они никогда не использовались в бою. Hесколько ранее с Hе.111h-6 испытывалась ракета HS-293G, на которой опробывали ряд решений более удачной "Фриц-Х". Так ракета "Хеншеля" на конечном этапе траектории атаковала цель с пикирования под углом 60-80╟. Один из первых пусков состоялся 3 марта 1942г. Всего выпустили 10 HS-293G - решили выбрать "Фриц-Х". В начале октября 1944г. в Пенемюнде проводились испытания управляемых по телеканалу Hs.293D, запускаемых с H-12.

Hе.111h-14 был переделанным из H-10 вариантом "охотника" со специальным радиооборудованием, включая FuG "Самос" с навигационной приставкой "Пейль"-GV и АРZ-5, плюс FuG-351 "Корфу". Первоначально таким образом было оборудовано 30 самолетов. Большинство из них в 1944г. поступило в специальную команду Растедтера в КG.40, действовавшей из Бордо. Еще 20 самолетов после снятия радиооборудования использовались в качестве буксировщиков планеров на Восточном фронте под обозначением Hе.111h-14/R-2.

H-16 можно рассматривать третьей "стандартной" версией серии H (первой и второй были соответственно H-З и H-6). Все остальные варианты в основном предназначались для решения узкого круга задач. Фактически Hе.111h-16 представлял собой развитие H-6 с двигателями Jumo-211F-2 через ряд промежуточных моделей с внесением изменений по опыту эксплуатации. Оборонительное вооружение и бронирование осталось по образцу H-11. Предусматривалась подвеска различных видов вооружения, бомбоотсек был сохранен и в нем можно было установить дополнительные баки. В последнем случае под фюзеляжем устанавливались держатели ЕТС-2000. Hа H-16 использовалось и несколько "наборов вооружения", включая R-1 с электрифицированной башней под пулемет МG-131, R-2 с жестким буксиром для планера, R-З c дополнительной бронезащитой за счет уменьшения бомбовой нагрузки.

Hе.111h-18 был ночным бомбардировщиком близким к H-16/R-З с радиооборудованием по типу H-14, и также как предшественник поступил в зондеркоманду Растедтера из КG.40. Все H-18 получили пламегасители.

Хотя Hе.111 в основном служили бомбардировщиками, они использовались на Восточном фронте и в качестве транспортных - первоначально в КG.4 во время сброса грузов окруженному гарнизону г.Холма весной 1942г. В конце года были сформированы уже две специальные транспортные эскадры К.Gr.z.b.V.5 и 20 в основном на базе Hе.111 старых модификаций. В результате следующая модификация Hе.111h-20 была уже многоцелевым самолетом, способным выполнять задачи транспортного или буксировщика планеров. Прототипами H-20 были Hе.111-V46, V47 и V48. В целом они были подобны H-16. Предусматривались четыре основных варианта использования: H-20/R-1 - десантный вариант с тремя членами экипажа и 16 десантниками, имевший нижний люк и держатели для двух 800кг контейнеров; H-20/R-2 - транспортный самолет и буксировщик планеров с пятью членами экипажа и электрифицированной башней с одним пулеметом МG-131; H-20/R-З - ночной бомбардировщик, имевший по одному пулемету МG-131 в носовой, верхней и нижней стрелковых установках, два спаренных МG-81 в боковых окнах и внешние держатели на 2000кг бомб, Hе-20/R-4 - ночной "беспокоющий" бомбардировщик с внешней подвеской 20*50кг бомб.

Все самолеты серии H, включая H-20, имели двигатели Jumo-211, но с начала 1944г в производство пошел Jumo-213. Его было решено использовать на Hе.111. Hовая двигательная установка включала два Jumo-213 с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем, взлетной мощностью 1750лс и 1320лс на высоте 10000м. Максимальный взлетный вес при этом возрос до 16000кг, а бомбовая нагрузка до 3т.

Конструкция была усилена, но в целом оборудование и вооружение осталось по типу Hе.111h-20/R-З. Вариант с Jumo-213Е получил обозначение Hе.111h-21. Из-за задержек с поставками двигателей первые 22 штуки H-21 были закончены с Jumo-211F. Вариант с новыми двигателями стал поступать на вооружение в конце лета 1944г. С ними самолет без бомб развивал скорость до 475км/ч.

В течение зимы 1943-44г. и Пенемюнде проводились испытания по запуску с Hе.111h ракет "Физелер" Fi.103 (FZG-76). Планы продолжения операции "Румпелькаммер" - обстрелов Англии ракетами Fi.103 были теперь связаны с Hе.111, так как наземные пусковые установки были потеряны во время налетов союзников перед открытием Второго фронта. К этому времени производство Hе.111h быстро катилось вниз. Hесколько H-21 уже на сборочной линии были переделаны в носители Fi.103, получив держатели либо под левым, либо под правым крылом между двигателем и фюзеляжем. Самолет получил обозначение Hе.111h-22. Одновременно на ремонтном заводе в Ошаце в носители Fi.103 были переделаны еще несколько H-16 и H-20. При пуске ракеты ночью с высоты около 500 м в направлении большого города вероятность падения на район цели была высокой. После короткого курса обучения пуску Fi.103 3-я группа З-й бомбардировочной эскадры с июля 1944г. стала применять ракетоносцы Hе.111 по Лондону и Саутгемптону, летая с баз в Голландии.

Последние самолеты сошли со сборочной линии осенью 1944г. Это были специальные Hе.111h-23 для проведения диверсионных операций. Они несли восемь десантников и имели люк для десантирования по образцу H-20/R-1. H-23 оснащались двигателями Jumo-213А-1 взлетной мощностью 1776лс и 1600лс на высоте 6000м. После поставки в войска эти машины переделывались в бомбардировщики.

С выпуском Hе.111h-23 производство бомбардировщиков "Хейнкеля" продолжавшееся девять лет, практически завершилось (самолет еще до 50-х годов строился в Испании). Хотя точных цифр выпущенных Hе.111 нет, их было не меньше 7300, включая 1399 в 1939г, 827 в 1940г, 930 в 1941г, 1337 в 1942г, 1408 в 1943 и 714 в 1944г.
ЛТХ
Модификация He.111h-6
Размах крыла, м 22.60
Длина, м 16.60
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 87.70
Масса, кг
пустого самолета 8690
нормальная взлетная 14000
Тип двигателя 2 ПД Юнкерс Jumo-211f-2
Мощность, л.с. 2 х 1350
Максимальная скорость , км/ч
у земли 360
на высоте 430
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 310
на высоте 370
Боевая дальность, км 2000
Максимальная
скороподъемность, м/мин 240
Практический потолок, м 8500
Экипаж 5
Вооружение h16/h6
одна 20-мм пушка МGFF с 180 снарядами в носу (иногда еще 7.9-мм пулемет МG-15), один 13-мм пулемет МG-131 в верхней установке (электрифицированной башне на R-1), один пулемет MG-15 в верхный, нижней огневых точка, в боковых окнах/
два 7.9-мм пулемета МG-81 с 1000 патронами в задней части нижней гондолы, один МG-15 или МG-81 с 1000 патронами или спарка МG-81 с 500 патронами на ствол в боковых окнах;
32х50кг, или 8х250кг, или 16х50кг + 1х1000кг бомбы на внешнем держателе, или 1х2000кг + 1х1000кг на внешних держателях
с сайта
Модификация Не.111h2
Размах крыла, м 22.60
Длина, м 16.60
Высота, м 4.00
Площадь крыла, м2 87.70
Масса, кг
пустого самолета 6780
нормальная взлетная 13300
Тип двигателя 2 ПД Юнкерс Jumo-211А-3
Мощность, л.с. 2 х 1100
Максимальная скорость , км/ч
у земли 360
на высоте 395
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 310
на высоте 370
Боевая дальность, км
Максимальная
скороподъемность, м/мин 150
Практический потолок, м 8000
Экипаж 5

Вооружение: h.2
один 7.9-мм пулемет МG-15 в носу, в установке Икария, один МG-15 неподвижно вперед, по одному МG-15 в боковых окнах, в верхней и нижней стрелковых установках, один 7.9-мм пулемет МG-17 неподвижно назад в хвостовом конусе;
4х250кг бомбы в бомбоотсеке и 1-2 500кг бомбы на внешней подвеске
http://www.airwar.ru/firm/h.html#10


Последний раз редактировалось: Graf (Вт Авг 12, 2008 7:24 am), всего редактировалось 3 раз(а)
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Graf



Репутация: +1    

Зарегистрирован: 30.07.2008
Сообщения: 39

СообщениеДобавлено: Вс Авг 10, 2008 5:04 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Действия при получении повреждений
1-е убедиться в исправности винтомоторной группы
2-е убедиться в исправности плоскостей управления
3-е оценить повреждения планера
При повреждениях винтомоторной группы - проверить показания приборов наддува,оборотов двигателя.
при разнице в тяге более 35-40% остановить неисправный двигатель,зафлюгировать винт, триммером руля направления создать противоввод разворачивающему моменту.
При повреждении обоих двигателей - НЕМЕДЛЕННО произвести сброс бомбогруза, развернуться в сторону линии фронта и (вторично) ближайшего дружественного аэродрома.
При повреждении плоскости(ей) - создать триммером элеронов противоввод крену, продолжить полет.
При повреждении плоскостей управления - проверить эффективность рулей по трем осям. При неэффективности рулей (кроме руля направления) сбросить груз и по-возможности продолжить полет в сторону ближайшего дружественного аэродрома.
При комплексном повреждении применить все вышеизложенные противомеры.
ВНИМАНИЕ - Не-111 не обладает системами пожаротушения двигателей и баков.
При пожаре двигателя - отключить двигатель, со снижением попытаться сбить пламя. при невозможности потушить машину - направить на цель с тягой 15, самому покинуть машину.
Пожар баков - попытаться на снижении сбить пламя. При неудаче - см. Пожар на двигателе.

Аварийная посадка - посадка на грунт
подвести машину на высоту 30-40 метров до грунта, выпустить закрылки в посадочную позицию выполнить посадку на скорости 150-135 км/ч "на брюхо"
- посадка на аэродром - при нейсправных двигателях - произвести расчет с перелетом, посадка выполняеться аналогично штатной
- посадка на аэродром - при одном неисправном двигателе - почти аналогична штатной, за исключением большей аккуратности в скольжении - машина может свалиться в штопор.

ПРИ НЕУВЕРЕННОСТИ В ВОЗМОЖНОСТИ ПОСАДИТЬ МАШИНУ - ПОКИНУТЬ САМОЛЕТ НА ВЫСОТЕ НЕ МЕНЕЕ 400М НАД АЭРОДРОМОМ
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
I./KG55_Guliver
Major
Major


Репутация: +6    

Зарегистрирован: 30.07.2008
Сообщения: 626
Откуда: Кирс Кировская обл.

СообщениеДобавлено: Вс Дек 07, 2008 12:05 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Вот ссылка http://heinkel111.narod.ru/Photos.html сайт посвящен этому самолету. Очень интересно . Улыбка

_________________
<a><img></a>
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
I./KG55_Guliver
Major
Major


Репутация: +6    

Зарегистрирован: 30.07.2008
Сообщения: 626
Откуда: Кирс Кировская обл.

СообщениеДобавлено: Пн Окт 19, 2009 4:33 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

кабина HE-111(версия 4.09m)

Image

1. авиагоризонт
2. указатель поворота/скольжения
3. указатель курса
4. вариометр
5. прибор слепой посадки
6. высотомер
7. указатель скорости
8. магнитный компас
9. радиокомпас "Патин"
10. давление наддува
11. указатель оборотов (об/мин)
12. температура воды
13. температура масла
14. давление бензина/масла
15. часы
16. указатель шага винта
17. угломер положения закрылков.
18. индикатор положения шасси

Image

19. указатель остатка топлива
20. давление бензина/масла
21. температура забортного воздуха
22. аварийный остаток топлива

Image

23. тяга
24. нагнетатель
25. закрылки
26. шаг винта
27. контроль смеси
28. радиатор
29. амперметр


Последний раз редактировалось: I./KG55_Guliver (Пн Янв 03, 2011 10:32 pm), всего редактировалось 1 раз
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
I./KG55_Kaiser
Major
Major


Репутация: +11    

Зарегистрирован: 07.08.2009
Сообщения: 975

СообщениеДобавлено: Сб Дек 05, 2009 9:24 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Учебный фильм «Хейнкель — 111».

_________________
Зам нач штаба первой группы, Major /I./KG55_Kaiser/

Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
P_Shuxer



Репутация: +1    

Зарегистрирован: 24.07.2009
Сообщения: 41
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Пн Янв 03, 2011 2:58 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Вопрос, какие двигатели на новом хенке, и как переключать нагнетатели? также как и на 6ом?
Посмотреть профильОтправить личное сообщениеICQ Number
I./KG55_Kaiser
Major
Major


Репутация: +11    

Зарегистрирован: 07.08.2009
Сообщения: 975

СообщениеДобавлено: Пн Янв 03, 2011 9:21 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Это тот же самый двигатель, с аналогичным управлением..
С 1942 г. все Хейкеля h были переведены с дв Jumo-211F-1 (1300 лошадок с винтами VDM), на Jumo-211F-2 (1340 л/с с трехлопастными деревянными винтами изменяемого шага VS11 и с более широкими лопастями винтов.
Junkers Jumo 211 — немецкий поршневой авиационный двигатель времён Второй мировой войны. Представлял из себя перевенутый V-образный 12-цилиндровый поршневый двигатель жидкостного охлаждения. Являлся прямым конкурентом знаменитого двигателя Daimler-Benz DB 601 и развивался параллельно с ним, но в отличие от первого, обычно устанавливаемого на истребителях, ставился на бомбардировщики, в основном собственной конструкции Junkers. Всего было изготовлено 68 248 двигателей.
Разработан по конкурсу 1934 года от RLM на двигатель мощностью в 1000 л.с и весом 500 кг. Доктор Нойгебауэр (Neugebauer) доработал находящийся в то время на испытаниях Jumo 210H. Первый прототип был выпущен на заводе Дессау в 1935 году, и в апреле 1936 года начал проходить испытания. Как и у его предшественника, применялся прямой впрыск топлива, а сам двигатель был выполнен по схеме «перевёрнутая V».
Выпуск Jumo 211A (1100 л.с.) начался в 1937 году и продолжался практически до конца войны. Постоянно увеличивалась мощность двигателей серии. У мотора Jumo 211P (предпоследняя модификация) она достигала 1475 л.с.
Производство серии постепенно сокращалось в пользу его преемника — Jumo 213.
Все самолеты серии H, включая H-20, имели двигатели Jumo-211, но с начала 1944г в производство пошел Jumo-213. Его было решено использовать на Hе.111. Hовая двигательная установка включала два Jumo-213 с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем, взлетной мощностью 1750 л.с. и 1320 л.с. на высоте 10000 м. Максимальный взлетный вес при этом возрос до 16000 кг, а бомбовая нагрузка до 3т.
Вариант с Jumo-213Е получил обозначение Hе.111H-21. Вариант с новыми двигателями стал поступать на вооружение в конце лета 1944 г. С ними самолет без бомб развивал скорость до 475 км/ч.


Производитель: Junkers
Тип: двенадцатицилиндровый V- образный двигатель жидкостного охлаждения. Развал блоков 60 градусов

Технические характеристики

Объём: 34,99 л
Мощность: 1000 лс (736 кВт) на 2200 оборотах (взлетная)
Ход поршня: 165 мм
Количество цилиндров: 12
Диаметр цилиндров: 150 мм
Турбонаддув: двухскоростной, центробежного типа, автоматический
Топливная система: карбюратор
Тип топлива: 87-октановый бензин
Система охлаждения: жидкостная
Удельный расход топлива: 322-335 г/(кВт·ч)
Удельная мощность по весу: 1,29 кВт


Размеры
Длина: 1768 мм
Ширина: 804 мм
Высота: 1050 мм
Сухой вес: 585 кг

_________________
Зам нач штаба первой группы, Major /I./KG55_Kaiser/

Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Показать сообщения:      
Начать новую темуЭта тема закрыта, вы не можете писать ответы и редактировать сообщения.


 Перейти:   



Следующая тема
Предыдущая тема
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Flag Counter


Powered by phpBB © 2001/3 phpBB Group :: FI Theme :: Часовой пояс: GMT + 3
Вы можете бесплатно создать форум на MyBB2.ru, RSS