Список форумов Kampfgeschwader 55  
 FAQ  •  Поиск  •  Пользователи  •  Группы   •  Регистрация  •  Профиль  •  Войти и проверить личные сообщения  •  Вход
I./KG55 приглашает в свою группу пилотов бомбардировщиков, для совместных полётов на самолётах He 111, для новичков проводится обучение, заявки оставлять в теме Kampfgeschwader 55.....

 Индивидуальные тренировки Следующая тема
Предыдущая тема
Начать новую темуОтветить на тему
Автор Сообщение
Kalt



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 06.09.2008
Сообщения: 44

СообщениеДобавлено: Ср Апр 08, 2009 5:15 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Как показывает практика, лучше обучение - самообучение.

Ежедневное самообучение никому не помешает, сам так тренировался и другим рекомендую.

1)Оборона от истребителя.
Работаем за стрелка: для начала ставим один Як, без рс, пытаемся сбить его сидя за стрелков, если не получается, то сначала в замедленном режиме. Когда уверенно начнем справляться, ставим 2 самолета, и так по нарастающей до 6-ти. После яков, можно приступать к Кобрам.
2) Бомбометание.
Для начала пойдет система PayWay, в виде штурмана 3.5. Желательно как следует выучить эту программу вдоль и поперек, потом практика, сначала бомбить корабли, сначала вдоль, потом поперек. Потом можно перейти на цели на земеле, на равнине, постепенно перемещаясь до горных участков.
3) Полет строем.
Ставим ботов с полной загрузкой, ставим 6 ППМ на высоте 3 км с поворотом от 30 гр. и на каждом следующем увеличиваем угол поворота прмиерно на 20-30 градусов, садимся за 4-го ведомого, пытаемся удержать строй. скорость полета подстраиваем сами, от минимальной до максимальной.
Все задания желательно выполнять на Хе-111, потом можно на 88-м.
На каждый пункт отводить по часу времени. Если все делать периодично, то результат будет через 2 месяца.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
I./KG55_Guliver
Major
Major


Репутация: +6    

Зарегистрирован: 30.07.2008
Сообщения: 626
Откуда: Кирс Кировская обл.

СообщениеДобавлено: Ср Апр 08, 2009 8:10 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Цитата:
3) Полет строем.
Ставим ботов с полной загрузкой, ставим 6 ППМ на высоте 3 км с поворотом от 30 гр. и на каждом следующем увеличиваем угол поворота прмиерно на 20-30 градусов, садимся за 4-го ведомого, пытаемся удержать строй. скорость полета подстраиваем сами, от минимальной до максимальной.
Все задания желательно выполнять на Хе-111, потом можно на 88-м.

Объясни мне непросвещенному что значит 6ППМ ?? Стесняюсь Коммандос

_________________
<a><img></a>
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Kalt



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 06.09.2008
Сообщения: 44

СообщениеДобавлено: Ср Апр 08, 2009 11:01 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

ППМ - поворотная точка маршрута

примерно так должны вглядить развороты на ППМ

1 точка - поворот на 0гр до 2-йточки
2 точка - поврот на 50гр до 3-й точки.
дистанцию между точками ставлю 10-15 км


Последний раз редактировалось: Kalt (Ср Апр 08, 2009 11:38 pm), всего редактировалось 1 раз
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Kalt



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 06.09.2008
Сообщения: 44

СообщениеДобавлено: Ср Апр 08, 2009 11:38 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Вообще за время своих полетов в виртуальном небе, заметил что строй разваливается по нескольким причинам: ошибки ведущего и ошибки ведомого, и ошибки радиообмена, который хромает очень сильно, из-за этого создается неверное представление о нахождении друг друга, но и неверное представление о положении дел как у ведущего так и у ведомого.
Ошибки ведомого заключаются в незнании всех азов пилотирования самолета, и не знании мат части.
Пример: Ведущий Гуливер. Ведомые М и Ж.
На полосе первым стоит Гуливер, за ним последовательно М и Ж.

Взлетает Гуливер и сообщает что делает левый разворот. Пилот М взлетает, и следует четко по траектории Гуливера. Пилот Ж взлетает, и срезает угол до Гулевера. Результат: пилот взлетевший 3-м (Ж) оказывается в строю раньше чем пилот взлетевший 2-м (М). Причем второй пилот(М) догоняет строй на протяжении половины полета.

Сбор на полосе не актуален, потому что самолеты могут стартануть на разных площадках и тогда одному придется переться в другой конец полосы, а другие будут его ждать(семеро одного не ждут), будет теряться время, которое можно потратить на набор высоты. Для сбора в воздухе как раз и придумали сбор по коробке, так чтобы каждый взлетевший ведомый мог срезать угол до ведущего, тем самым осуществляется быстрый сбор в воздухе. Тем более с точки зрения безопасности, самолет в воздухе как-то но защищен, а на земле беззащитен, еще надо учитывать что кому то надо будет на посадку, кому-то взлететь, а полоса занята.

Что касается ошибок ведущего, то к ним можно отнести тот факт, что например, ведущий взлетает с тягой 110 и со словами: "догоняйте ламеры", потом сбрасывает тягу до 70, и говорит типа: " Как ламеры, вы еще меня не догнали, у меня тяга 70?". Сколько раз говорил, не надо летать по тяге и говорить тягу, нужно летать по СКОРОСТИ, тогда все будет замечательно. И тем более ведущий должен куда-то лететь, собрав строй, а не так, что пора бомбить, а народ только вот собирается, а кому-то вообще до группы 10 км пилить.


Последний раз редактировалось: Kalt (Чт Апр 09, 2009 1:12 am), всего редактировалось 1 раз
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Kalt



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 06.09.2008
Сообщения: 44

СообщениеДобавлено: Ср Апр 08, 2009 11:54 pm Ответить с цитатойВернуться к началу

Радиоэфир.

Как оказалось такая вроде бы мелочь как радиоэфир может сильно повлиять на успешность боевых действие. В особенности при большом количестве пилотов. Поэтому попробуем в этом разобраться и выработать некоторые правила.

Общие рекомендаций:

1) В эфире не должно быть лишних разговоров, не касающихся данного вылета. Все вопросы обсуждаются в соседних комнатах ТС. В комнату, в которой происходит полет, стоит заходить, только если вы готовы к вылету.
2) Все вопросы, касающиеся навигации, например, если вы зашли на сервер позже других и не знаете где искать сосквадников, должны решатся коротко. Задайте вопрос самому старшему по званию, причем как можно проще и короче, например: Это Лофт я готов, куда мне лететь? В ответ вы получите его приказ (рекомендации) «Принял. Взлет с Можайска, квадрат боев А15, бой идет высоко», исходя из этих рекомендаций вы сами принимаете решение на каком самолете вы полетите и сколько топлива возьмете, не засоряйте этим эфир, если только вам четко не скажут ответы на эти вопросы во время рекомендации.
3) Все фразы в эфире должны быть лишены прилагательных и иного эфирного мусора. Чем короче произнесенная вами фраза тем она информативнее и имеет больший боевой смысл и вес.
4) Исполняющие обязанности командиров групп должны четко формулировать задачи и маршруты подчиненных. Координаты выдавать точно и обсолютные(т.е. недопустимо использовать фразы «держитесь левее города/аэродрома») в идеале фраза должна звучать: Я «позывной», группа 2 (допускается вместо названия группы сказать позывной командира этой группы) держитесь 10 км западнее аэродрома. Использование относительных координат (т.е. фраз левее/правее/ниже/выше) допускается при наведении на цель при условии что группа идет в плотном строю и одним курсом на одной высоте.
5) Если тот к кому вы обращались не подтвердил получение сообщения фразой : «понял» или «выполняю», считайте что он ее не получил.


Радиоэфир на этапе перед вылетом, при предполетной подготовке и брифинге, и при выборе загрузки в миссии.

Во время, когда командир доводит до вас цели и задачи в миссии, не перебивайте его. Все вопросы задаются, после того, как будет задан вопрос «Вопросы есть?», формулируйте вопрос четко, кратко и по делу не надо лирических отступлений.
Процесс назначения командиров групп и выдачи им заданий должен выглядеть следующим образом:

Командир вылета: Группа 1, 4 кобры, командир группы VikS, пилоты TL,Kyzmich,Gagarin, загрузка 50% топлива и 250кг бомба, задача уничтожение мостов квадрат A5.(Командир вылета может не давать конкретную загрузку самолетов оставив эту задачу назначенному командиру группы )

VikS: Викс – понял.
TL: TL – понял
Kyzmich: Кузьмич – понял.
Gagarin: Гагарин – понял.


Командир вылета: Группа 2, 2 Спита, командир группы Storm, пилоты LOFT,задача – прикрытие П39х группы 1.
Storm : Шторм – понял, Лофт - загрузка 25% топлива(Т.к. командир вылета оставил решения вопроса загрузки на совести командира группы, Шторм принял решение брать 25% топлива).
LOFT : ЛОФТ – понял.

После чего пилоты выбирают самолеты, загрузку, и доводят до сведенья командира группы о своей готовности к вылету:
TL: TL к вылету - готов
Kyzmich: Кузьмич к вылету – готов
И т.д.
После того как командиры групп убедятся в готовности своей группы к вылету, они сообщают о готовности группы:
Viks: это Викс , группа 1 к вылету готова.
Командир вылета: Понял, группа 1 готова.

После того как группы готовы командир вылета дает команду на старт ( т.е. на нажатие кнопки «вылет»)

Командир вылета: Группа 1 – вылет.
VikS: Викс – понял, вылет.

Радиоэфир при взлете.

Если дело происходит на земле , т.е. на аэродроме и еще предстоит выруливать.
Командир вылета: Группа 1 запускайтесь и выруливайте на полосу.
Викс: Викс – понял, Группа 1 запускается и выруливает.
Тль: Тль – понял, выруливаю.
Кузьмич: Кузьмич – понял запускаюсь и выруливаю.
Гагарин: Гагарин - понял , запускаюсь, выруливаю.

После выруливания командир группы убедившись что вся группа на полосе:
Викс(проверив нет ли помех взлету): Группа 1 , на полосе, к взлету готова.
Командир вылета(или РП если он есть): Группа 1, взлетайте(взлет разрешаю)
Викс: Группа 1, понял, взлетаем(поехали)
Викс: Викс – начал разбег.
Тль: Тль- начал разбег.
Кузмич: Кузмич – разбег начал.
Гагарин: Гагарин – начал разбег.
Викс: Викс – взлетел (допускается использовать фразу «первая П39 взлетела»)
Тл: Тль – взлетел
Кузмич: Кузьмич - взлетел
Гагарин: Гагарин – взлетел.

В случаи взлета с авианосца или поочередного взлета с аэродрома:

Викс(проверив нет ли помех взлету): Группа 1 , к взлету готова.
Командир вылета(или РП если он есть): Группа 1, взлетайте(взлет разрешаю)
Викс: Группа 1, понял, взлетаю.
Викс: Викс – начал разбег.
Викс: Викс – взлетел

Тль: Тль- начал разбег.
Тл: Тль – взлетел

Кузмич: Кузмич – разбег начал
Кузмич: Кузьмич - взлетел

Гагарин: Гагарин – начал разбег.
Гагарин: Гагарин – взлетел.


Радиоэфир на маршруте.

После взлета командир группы строит свою группу и группа ложится на курс

Викс: Викс, включил дымы(АНО),Группа 1 ложимся на курс 30, набираем высоту 5000м, тяга 110 % радиатор открыт.
ТЛь: Тль – понял курс 30, набираем 5000
Кузмич: Кузьмич – понял.
Гагарин: Гагарин – понял.

При полете по маршруту группа ориентируется по ведущему и ведущий может не сообщать о смене курса и высоты(в том случаи если группа идет вместе)


Радиоэфир во время обнаружения противника.

При обнаружении противника или неопознанных контактов пилот который заметил контакты сообщает об этом

Гагарин: три контакта курсом 45, выше.
Викс:Викс – понял. Вижу (Если контакты визуально обнаружил)

Если контакты оказались противником командир группы сообщает об этом

Викс: это группа 1, квадарат А12 ,контакт с противником, 3 109тых, на высоте 6000, вступаю в бой(как вариант может быть – отхожу курсом 180 и т.д.).



Также фраза может нести иные ориентиры, например положение по отношению к солнцу.

Пример.
Это Лофт со стороны солнца значительно ниже нас 4 контакта.
Варианты фраз.
Четкое указание курса.
Под солнцем.
Со стороны солнца.

Точное указание высоты.
Выше нас.
Наша высота.
Ниже нас.
Значительно выше нас.
Значительно ниже нас.

Если вы будете четко соблюдать эти простейшие правила, то эффективность в бою поднимется значительно выше. Хладнокровие в бою половина успеха.


Радиоэфир в бою.

Тут ваши фразы могут иметь два значения. Или вы сообщаете, что то о себе, или сообщаете что то о дополнительной цели (или товарище или враге). Исходя из этого и стройте фразы. Фразы о себе и своем состоянии и положении. Должны начинается в вашего Ника например: Это лофт…. Дальше фраза.

Это Лофт у меня шесть.
Это Лофт я свободен кому помочь.
Это Лофт противник уничтожен.
Это Лофт нужна помощь.
Это Лофт я поврежден.
Это Лофт иду домой (дальше объяснение причины, топливо, повреждения)

Фразы которые вы сообщаете товарищам не о себе могут не нести в начал е Ника, но они разделяются на фразы о дружественном юните или вражеском. Если юнит дружественный то есть ваш сосквадник. То фразы бывают следующими.

<краткое> (что вы хотите сказать) <рекомендации>

Например.

Кто сейчас стрелял на тебя падают. Уходи в низ.

Иные варианты определения адресата:

Кто сейчас стрелял…
Кто в таком то вираже…
Кого сейчас атаковали…

Все, этих фраз достаточно, что бы описать любую ситуацию. Дальше идут сообщения о положении.

У тебя шесть.
На тебя заходят слева сзади.
На тебя падают.
Дымишь.
Горишь.
Пробито топливо.

Рекомендации создавайте исходя из опыта. Вы можете попросить «подставить» шесть по вашу атаку, или видя бой целиком посоветовать как лучше уйти из под атаки.

Очень полезная вещь:Kyzmich! шесть!плотно или шесть!опасно!)СНИМАЮ!!!!дай в право!подвесь его итд.Сказать просто шесть! опасно!остается только гадать,что делать : подставить противника под пушки товарищей или замутить какой нить маневр и тем самым лишить возможности помочь себе.

Радиоэфир при посадке.

По сути своей радиоэфир на посадке похож, на радиоэфир на взлете но в обратном порядке.

Командир группы при подходе к аэродрому может разделить группу

Викс: это Викс , Кузьмич и Гагарин – садитесь, я и Тль прикрываем.
Кузьмич: Кузьмич – понял захожу на посадку
Гагарин: Гагарин – понял сажусь.

В случаи посадки на авианосец командир сажает группу по одному.

Викс: это Викс, Кузьмич – заходи на посдаку.
Кузьмич: Кузьмич понял, захожу на посадку.

После того как пилот осуществил посадку

Кузьмич: Кузьмич – сел , полосу освободил.
Викс: Понял Кузьмич.

Если посадка не удалась, то следует сообщить о заходе на второй круг:
Кузьмич: Кузмич , промахнулся, ухожу на второй круг.
Викс: Викс – понял, заходи второй раз.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Kalt



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 06.09.2008
Сообщения: 44

СообщениеДобавлено: Чт Апр 09, 2009 12:02 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Исходя из этих правил, то в брифинге командир должен обозначить формат строя, например клином. Каждый должен знать какое ему место определенно в строю. После взлета как только занял свое место в строю:
"Kalt, Guliveru, место занял."

Если оторвался от строя:
"Kalt, Guliveru, оторвался от строя", а не "чувак, сбавь газ, я отстою"
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Kalt



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 06.09.2008
Сообщения: 44

СообщениеДобавлено: Чт Апр 09, 2009 12:09 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Советы ведущим:

1) Не летайте на полном газу – ведомые за вами не смогут удержатся
2) Не совершайте излишне резки маневров если это не жизненно необходимо – это затрудняет ведомым возможность держать строй.
3) Если вы решили выполнить маневр/разворот атаку и т.д. если есть возможность предупредите ведомого о ваших намереньях.
4) Концентрируйтесь на передней полусфере и поиске противника там, задняя полусфера лежит на совести ведомого, однако желательно все же посматривать и назад ибо ведомые имеют обыкновение зевнуть и пропустить противника вам на 6.
5) Берегите своих ведомых , не жадничайте , давайте и им возможность проводить атаки и сбивать.


Советы ведомым:

1) Старайтесь регулярно поглядывать на ведущего что бы не потерять его из виду.
2) Внимательно осматривайте заднюю полусферу это ваша обязанность, но не забывайте иногда и переднюю осматривать, вдруг ведущий, что то упустит.
3) Если вы отстаете(не можете догнать) от ведущего, немедленно предупредите его об этом.
4) Не проявляйте лишней инициативы – она наказуема.
5) Без прямого приказа вы не можете отойти от ведущего или бросить его, в реале в ВВС если ведомый прилетал а ведущий – нет, это грозило серьезными неприятностями для ведомого , вплоть до трибунала.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Kalt



Репутация: 0    

Зарегистрирован: 06.09.2008
Сообщения: 44

СообщениеДобавлено: Чт Апр 09, 2009 12:15 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Приборы самолета

Основные приборы, которыми приходится пользоваться в полете:

1)Компас. В принципе обычно при включенном спидбаре компас не используют, но бывает что спидбара нет на сервере.
Компас показывает курс самолета, на нем можно увидеть разбиение циферблата либо N,W,S,E либо просто градусы от 0 до 359.
N- север или 0 градусов, если смотреть на карту в Ил2 то это верх.
W – запад или 270 градусов, если смотреть на карту то это лево.
S – юг или 180 градусов, если смотреть на карту то это низ.
E – восток или 90 градусов, если смотреть на карту в иле это соответственно право.
В комбинации N,W,E,S дают соответственно промежуточные между сторонами света направления т.е.
NE – северо-восток – 45 гр.
NW – северо-запад - 315 гр.
SE – юго-запад – 135 гр.
SW – юго-запад – 225 гр.
Эти 8 направлений в градусах вы должны знать как «отче наш».
Обычно этого полностью хватает для рядового пилота летающего за командиром группы, ведущие же групп обязаны иметь более серьезную штурманскую подготовку.

2) Топливомер – есть не на всех самолетах, показывает кол –во топлива на борту. Полезная вещь, но можно обойтись и без нее ориентируясь по времени полета.

3) Индикатор скорости полета - показывает вам вашу приборную скорость или IAS по чухонски.
Скорость на самолетах меряется по набегающему потоку воздуха, проще говоря стоит датчик и меряет на сколько сильно поток давит. Т.е. можно сказать что приборная скорость это скорость самолета относительно потока воздуха, тут есть несколько нюансов.

Во первых на разных высотах плотность воздуха разная и давит он по разному. Поэтому есть специальная таблица перевода приборной скорости в истинную(TAS по чухонски)
TAS – истинная скорость самолета относительно потока воздуха с учетом плотности воздуха (т.е. высоты и температуры)
У земли IAS и TAS практически равны, чем больше высота тем больше между ними расхождение. В большинстве навигационных задач пилотов и штурманов интересует даже не IAS и TAS , а путевая скорость (т.е. скорость относительно земли).
Фишка в том что в реале IAS, TAS и путевая скорость в большинстве случаев не равны.
Например самолет летит на встречу сильному ветру, в этом случаи TAS будет больше чем путевая скорость, т.е. относительно воздуха самолет движется быстрее чем относительно земли. В иле учитывать разницу между TAS и путевой скорости не обязательно и можно считать что TAS = путевой скорости.
Итак для задач навигации нам надо будет знать TAS, таблица перевода находится чуть ниже. Для перевода IAS в TAS просто делим IAS на нужный нам коэффициент, в зависимости от высоты.

Для наглядности приведу пример.
Самолет летит на высоте 5 км с приборной скоростью 300 км/ч
300/0.775 = 387 км/ч
Т.е. TAS на 87 км/ч больше чем IAS


метры футы коэффициент
0 0 1.000
500 1600 0.976
1000 3300 0.953
1500 4900 0.929
2000 6600 0.906
2500 8200 0.884
3000 9800 0.861
3500 11500 0.839
4000 13100 0.818
4500 14800 0.796
5000 16400 0.775
5500 18000 0.754
6000 19700 0.734
6500 21300 0.713
7000 23000 0.694
7500 24600 0.674
8000 26200 0.655
8500 27900 0.636
9000 29500 0.617
9500 31200 0.598
10000 32800 0.580


Соответственно для перевода TAS в IAS надо умножать на коэффициент.
Следует так же учесть что таблица эта сделана для реала, в иле могут быть незначительные расхождения из за разности температур и прочих глюков (Например по одной таблице которую делали по илу в приведенном выше примере получилось не 387 а 389).

Второй нюанс скорее положительный. IAS хороша тем что именно в зависимости от ее значения самолет срывает в штопор именно от IAS зависит управляемость самолета , т.е. невзирая на TAS самолет сорвет на 130 км/ч IAS и на 500 метрах высоты и на 10 км, несмотря на то что разница в TAS будет
244 – 133 = 91 км/ч
Т.е. IAS более универсальный показатель в который уже заложена поправка на высоту полета(т.е. плотность воздуха и температуру) чем TAS. И при пилотировании пилоту как раз следует ориентироваться на IAS. А вот в задачах навигации необходимо уже считать TAS.


4) Высотомер – показывает высоту НАД УРОВНЕМ МОРЯ.
Следует учитывать что в те славные времена радиовысотомеров не было, и высотомер барометрический т.е. тупо меряет давление воздуха за бортом и на основании этого выдает высоту, т.е. если вы летите в горах на высоте например 1000м , вполне реально впилится в гору.

5) Часы – показывают время. На самом деле очень важный для навигации и контроля за остатком топлива прибор.

6) Указатель оборотов двигателя и наддува – два прибора которые не имеют к навигации отношения но, тем не менее, их желательно знать. По этим двум приборам можно переключать ступени нагнетателя не зная точной высоты на которой надо переходить на следующую ступень нагнетателя. Делается это довольно просто примерно после высоты 2 км переключите нагнетатель на следующую ступень внимательно смотря на данные приборы, если обороты увеличатся значит с высотой переключения вы угадали, если не увеличатся то можно переключится назад на первую ступень и продолжить подъем и попробовать переключится чуть повыше. В основном переключение нагнетателя происходит выше 2 км.
По указателю оборотов так же видно убитый двигатель – в горизонтальном полете обороты падают.

7) Индикатор скольжения – теоретически нужен для того, что бы более чисто без скольжения выполнять маневры, с помощью него так же можно правильно затриммировать самолет на нужной скорости, чтобы отсутствовало скольжение, при дальних перелетах помогает – реже корректировать отклонения от нужного курса приходится.
На практике все кладут на незначительное скольжение ибо решающего преимущества отсутствие скольжения не дает, хотя установившиеся виражи все же желательно выполнять без скольжения , т.е. шарик должен находится строго по центру.

Указатель вертикальной скорости(Вариометр) – показывает вертикальную скорость самолета, т.е. поднимается самолет или теряет высоту. Помогает оптимально набирать высоту. Т.е. даже не зная ТТХ самолета можно найти такую скорость полета на которой вертикальная скорость будет максимальна.

Остальные приборы не так важны и сделаны скорее для декоративности или не применяются из за того, что есть надписи перегрев двигателя и пр.


Основы навигации и ориентирования

Навигация в Ил2 в основном нужна на серверах без GPS(т.е самолетика на карте).
При полетах над сушей можно просто ориентироваться по местности и карте, т.е. заметив характерный ориентир на местности(характерные изгибы рек, населенные пункты, дороги и пр.) и поглядев на карту можно достаточно точно определить свои координаты. Проблемы наступают при полетах над океаном, где ориентиров просто нет. В этом случаи необходимо знать координаты взлета(их можно почерпнуть в брифинге, на карте отмечено место взлета в коопах или запомнив координаты аэродрома при полетах на догфайт серверах.). После взлета необходимо контролировать и запоминать каким курсом с какой скоростью и какое время вы идете, только так вы сможете точно знать свое местонахождение. Проще всего иметь под рукой блокнот в который все это можно записать, так же очень рекомендую иметь таблицы пройденного расстояния в зависимости от скорости.
Примерно такие:

Время - скорость



Time\V 250 300 350 400 450
1 4,17 5 5,833 6,67 7,5
5 20,8 25 29,17 33,3 37,5
10 41,7 50 58,33 66,7 75
15 62,5 75 87,5 100 113
20 83,3 100 116,7 133 150
30 125 150 175 200 225
45 188 225 262,5 300 338
60 250 300 350 400 450
90 375 450 525 600 675







Расстояние - скорость



S\V 200 250 280 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 450 500
5 1,30 1,12 1,04 1,00 0,58 0,56 0,55 0,53 0,51 0,50 0,49 0,47 0,46 0,45 0,40 0,36
10 3,00 2,24 2,09 2,00 1,56 1,53 1,49 1,46 1,43 1,40 1,37 1,35 1,32 1,30 1,20 1,12
15 4,30 3,36 3,13 3,00 2,54 2,49 2,44 2,39 2,34 2,30 2,26 2,22 2,18 2,15 2,00 1,48
20 6,00 4,48 4,17 4,00 3,52 3,45 3,38 3,32 3,26 3,20 3,15 3,09 3,05 3,00 2,40 2,24
25 7,30 6,00 5,21 5,00 4,50 4,41 4,33 4,25 4,17 4,10 4,03 3,57 3,51 3,45 3,20 3,00
30 9,00 7,12 6,26 6,00 5,48 5,38 5,27 5,18 5,09 5,00 4,52 4,44 4,37 4,30 4,00 3,36
35 10,30 8,24 7,30 7,00 6,46 6,34 6,22 6,11 6,00 5,50 5,41 5,32 5,23 5,15 4,40 4,12
40 12,00 9,36 8,34 8,00 7,45 7,30 7,16 7,04 6,51 6,40 6,29 6,19 6,09 6,00 5,20 4,48
45 13,30 10,48 9,39 9,00 8,43 8,26 8,11 7,56 7,43 7,30 7,18 7,06 6,55 6,45 6,00 5,24
50 15,00 12,00 10,43 10,00 9,41 9,23 9,05 8,49 8,34 8,20 8,06 7,54 7,42 7,30 6,40 6,00
55 16,30 13,12 11,47 11,00 10,39 10,19 10,00 9,42 9,26 9,10 8,55 8,41 8,28 8,15 7,20 6,36
60 18,00 14,24 12,51 12,00 11,37 11,15 10,55 10,35 10,17 10,00 9,44 9,28 9,14 9,00 8,00 7,12
65 19,30 15,36 13,56 13,00 12,35 12,11 11,49 11,28 11,09 10,50 10,32 10,16 10,00 9,45 8,40 7,48
70 21,00 16,48 15,00 14,00 13,33 13,08 12,44 12,21 12,00 11,40 11,21 11,03 10,46 10,30 9,20 8,24
75 22,30 18,00 16,04 15,00 14,31 14,04 13,38 13,14 12,51 12,30 12,10 11,51 11,32 11,15 10,00 9,00
80 24,00 19,12 17,09 16,00 15,29 15,00 14,33 14,07 13,43 13,20 12,58 12,38 12,18 12,00 10,40 9,36
85 25,30 20,24 18,13 17,00 16,27 15,56 15,27 15,00 14,34 14,10 13,47 13,25 13,05 12,45 11,20 10,12
90 27,00 21,36 19,17 18,00 17,25 16,53 16,22 15,53 15,26 15,00 14,36 14,13 13,51 13,30 12,00 10,48
95 28,30 22,48 20,21 19,00 18,23 17,49 17,16 16,46 16,17 15,50 15,24 15,00 14,37 14,15 12,40 11,24
100 30,00 24,00 21,26 20,00 19,21 18,45 18,11 17,39 17,09 16,40 16,13 15,47 15,23 15,00 13,20 12,00

Скорости в таблицах – истинные т.е. TAS

Так же желательно иметь перед глазами транспортир с курсами в градусах. Так же желательно иметь распечатанные карты из Ил2. Накладываете на карту кальку и вперед рисовать на ней свой маршрут.
С помощью этих нехитрых приспособлений можно всегда определить где вы находитесь, при условии конечно если вы запоминали/записывали курс по которому шли, время и скорость. Естественно все это несколько трудоемко, но это один из немногих вариантов когда вы точно можете сказать свои координаты в любой момент времени.
На практике обычно ведущие группы держат весь этот объем информации в памяти и не используют бумажек. В принципе точность вполне достаточная +-10км. Этого вполне хватает что бы не потеряться.

Есть менее трудоемкий вариант, планировать маршрут полета на земле, а в полете просто следовать ему выглядеть это может примерно так:
1 Взлет
2 полет курсом 0, скорость 300 (TAS) , время 15 минут
3 полет курсом 90, скорость 200, время 10 минут
4 полет курсом 180, скорость 300, время 15 минут
5 полет курсом 270, скорость 400, время 5 минут
6 посадка

На практике обычно вся вышеприведенная информация нужна обычно ведущим групп, штурманам групп или пилотам которые выполняют задание самостоятельно, но уметь работать штурманом группы пилот просто обязан.
В реальных вылетах обычно навигацией занимается командир группы, хотя желательно выделять под это дело отдельного пилота а командир в этом случаи его только подстраховывает. Соответственно рядовым пилотам от группы отрываться крайне не рекомендуется ибо если пилот потеряет своих скорее всего ему придется возвращаться на базу.

Высотные полеты.

Поведение самолета у земли на низких высотах и на большой высоте довольно сильно различается. Из за низкой плотности воздуха на большой высоте (и соответственно , самолет летит хуже, управляется хуже, тяга у двигателя меньше). Все эти факторы накладывают довольно сильный отпечаток на пилотирование самолета на большой высоте. Соответственно есть несколько рекомендаций: учитывайте что на большой высоте все маневры более плавные и растянутые из за низкой эффективности рулевых поверхностей , не пытайтесь резко маневрировать велик шанс сорваться в штопор. Если у вас есть запас скорости и надо повернуть порезче используйте триммер руля высоты и/или боевые закрылки. Будьте осторожны с вертикальным маневрированием скороподъемность на больших высотах значительно хуже чем у земли, перед уходом на вертикаль желательно хорошо разогнаться. Не забывайте что на больших высотах надо переключать нагнетатели двигателя и обеднять смесь.

одно главное правило для боев на большой высоте -
из за низкой эффективности управляющих поверхностей старайтесь НИКОГДА или по крайней мере как можно реже выполнять нисходящие маневры такие как полубочка + полупетля в попытке сесть на хвост противнику. Потому как при данном маневре вы потеряете значительно большую высоту чем атакуемый, тем самым поставите себя в невыгодное положение.
Запомните - сделал полубочку с уходом вниз - выпал из боя/подставил напарников.

И еще один совет, из за всех вышеперечисленных факторов, вам придеться быть еще более терпимым и рассудительным, не атаковать напрасно т.к. это повлечет к большому расходу боеприпасов (в основном из за больших угловых скоростей).

Но на многих советских самолетах и за проблем с управляемостью на больших высотах можно весь бой провести на "боевых закрылках", на высоте в 7000м это никак не влияет на скорось но здорово добавит управляемости.

При сильном пикировании, когда машина близка к флаттеру и управляемость поверхностей слабая то лучше попытатся вывести машину тримером чем отклонением ручки, т.к. движение ручки может привести к потери крыла или управляющей поверхности.

При атаке противника "бум-зум" открывать огонь нужно чуть раньше чем это делается при атаках на равных высотах, так как ваша скорость по отношению к нему слишком высока, и вы так сказать "догоняеете вои пули" поэтому очередь выйдет значительно короче, а значит начав стрелять раньше вы ее продлите до необходимой, раньше это значит не со 150м а например с 250м. Но не с киллометра.

Еще один небольшой совет.

Предположим летите вы и замечаете контакты. Вы летите к ним ближе с целью проверить кто это.
Не поленитесь осмотреть местность и узнать свои координаты, они могут понадобится на случай если вам придется звать кого то на помощь. По мимо этого так же рекомендуется выдать в эфир фразу примерно следующего содержания" Я - "позывной", в квадрате D1- 9 вступаю в бой с Х самолетами(если возможно указать тип).
Так же желательно запомнить какие нибудь характерные орентиры на местности(большой населенный пункт, характерные изгибы рек), в горячке боя вам будет не до определения своих координат, а вернувшись к орентиру координаты которого вы знаете вы опять будете знать свои точные координаты.







Нештатные ситуации

В ходе выполнения боевых вылетов не редки ситуации повреждения самолета от огня противника или зенитной артиллерии. В результате повреждений самолет обычно теряет часть боеспособности(ухудшается маневренность, падает тяга и т.д.) и в этом случаи рекомендуется возвращение на базу.
Основные повреждения и методы полетов с ними:


Повреждения двигателя

Симптомы обычно таковы: падение мощности двигателя, посторонние звуки в работе двигателя, дым от двигателя.
При этом характеристики самолета обычно падают(из за падения тяги двигателя), уменьшается скорость, ухудшается маневренность и т.д.
Если за самолетов тянется дымный след то, возможно, вытекает масло из двигателя и мощность будет постоянно падать и, в конце концов, самолет не сможет лететь из за слишком слабой тяги , а двигатель полностью остановится. Так же двигатель может быть поврежден от перегрева, при этом дым за самолетом обычно не идет но тяга падает, иногда довольно значительно. В некоторых случаях вплоть до полной остановки двигателя.
Повреждения двигателя могут быть очень серьезные и могут вызвать пожар, обычно таково рода повреждения можно опознать по густому жирному дымному следу черного цвета.
В целом можно классифицировать повреждения двигателя на две категории:

Легкие – незначительное повреждение от перегрева(двигатель слегка скрипит, потерял часть мощности но тяга не продолжает падать),вывод из строя нескольких цилиндров на двигателе воздушного охлаждения. Эти повреждения обычно либо не дают дыма вообще либо дымный след слабый и тонкий.
При таких повреждениях самолет остается боеспособен но его ТТХ ухудшаются, в принципе рекомендуется если есть возможность прервать задание и вернутся на базу. Хотя если есть острая необходимость то можно вести бой.

Тяжелые – повреждения масло системы, выбивание нескольких цилиндров на двигателе водяного охлаждения, серьезный перегрев и т.д.
Обычно характеризуется сильным дымом , постоянным падением мощности вплоть до остановки двигателя.
При таких повреждениях немедленно надо возвращаться на базу, причем шансы долететь, весьма не велики. Постарайтесь как можно скорее выйти из боя и идти в сторону своей территории. Если есть возможность постарайтесь плавно набрать высоту, запас высоты в случаи остановки двигателя даст вам возможность планировать до своей территории.
Если за самолетом тянется густой дымный шлейф, и есть предпосылки что будет пожар, приготовитесь покинуть самолет с парашютом, аварийная посадка в этом случаи возможно только в очень небольшой промежуток времени после повреждения, в дальнейшем двигатель загорится и если вы в это время будете пытаться совершить аварийную посадку , то вы не сможете покинуть самолет с парашютом из за нехватки высоты. Подробней про методику борьбы с пожарами чуть ниже.


Пожары

Пожары на борту не редкое явление обычно горит либо двигатель либо баки.
В случаи появления открытого пламени на капоте двигателя или на крыле вы рискуете получить ранение. Открытое пламя можно на некоторое время сбить с помощью разгона в пикировании это немного оттянет время вашего покидания самолета но окончательно не потушит пожар. Обычно если пожар начался то необходимо тянуть к своей территории и выбрасываться с парашютом. Аварийная посадка возможна, но во-первых это очень рискованно, а во-вторых ее надо совершать максимально быстро. Ибо дальше велик риск разгорания пожара на посадке из за падения скорости. Оптимальным решением конечно же является покидание самолета на парашюте.


Повреждения проводки управления

Довольно часто при попадании снарядов в хвостовую часть фюзеляжа и/или в крыло выходит из строя проводка управления.

Потеря управления по курсу – т.е. вывод из строя проводки руля направления, самый легкий вариант, можно продолжать вести бой, однако целится станет сложнее, да и вывод из штопора усложнится. Аварийная посадка – простая и практически не отличается от обычной.

Потеря управления по крену – т.е. вывод из строя элеронов, вторая по сложности проблема, в принципе велики шансы выйти из боя и совершить нормальную посадку на аэродром. Воевать без элеронов сложно, но можно. Хотя конечно если есть возможность не надо проявлять героизм и лезть на рожон, проще вернутся на базу пока не убили.
Эта ситуация может осложнится одновременной дыркой в крыле, в этом случаи ситуация становится более тяжелой, момент который создается из за потери крылом части своей поверхности иногда довольно сложно парировать оставшимся рулем направления и крайне рекомендуется возвращаться на базу, причем без резких маневров.
Аварийная посадка без элеронов не сложна, можно использовать закрылки и выпускать шасси, регулировать крен можно рулем направления.
При посадке с дырками в крыле, следует быть очень осторожным на пробеге, и не переусердствовать с тормозами, т.к самолет норовит завалится на бок, и с капотировать.

Потеря управления по тангажу – т.е. вывод из строя проводки руля высоты, довольно тяжелый вариант, самолет при этом сильно теряет маневренные качества, рекомендуется возвращение на базу. Аварийная посадка в этом случаи довольно сложна, при наличии управления элеронами и рулем направления шансы на благополучный исход есть. При такой посадке необходимо заходить на полосу на большей скорости нежели на целом самолете, выпуск шасси приводит к потере скорости и созданию момента на пикирование самолета и его не всегда удается парировать триммерами или закрылками.
Выпуск закрылок дает кратковременный прирост подъемной силы рекомендуется уже почти при касании, так же следует учесть что выпуск закрылок , довольно сильно съедает скорость , а потеря скорости сразу же даст момент на пикирование который без руля высоты парировать этот момент довольно тяжело.
Как вариант иногда применяют следующую схему аварийной посадки без руля высоты, заходят на посадку с креном и рулем направления подбирают необходимый угол тангажа.
Но в общем и целом посадка без руля высоты сложна и опасна и если вы не уверенны в своих силах лучше выпрыгнуть с парашютом над своим аэродромом.

Самые плохие ситуации это повреждение сразу нескольких каналов управления, например руль направления и руль высоты – довольно тяжелый вариант – аварийная посадка крайне трудна и осуществляется с помощью элеронов + закрылок + регулировки тяги двигателя + триммеров. Выполнять такое могут только опытные пилоты хорошо знающие данный тип самолета.
Руль направления + элероны – более легкий вариант, если самолет не имеет дырок в крыльях то шансы на благополучную посадку неплохие, главное не создавать большие углы крена, и аккуратный и точный заход на полосу.
Руль высоты + элероны – средний вариант, посадка сложная , но возможна,

При полете с поврежденными тягами элеронов либо самими элоронами необходимый крен создается оставшимися системами управления. Для крена вправо необходимо дать вправо руль направления, а рулем высоты поднять нос. Создается кренящий момент. В обратную сторону - наоборот.

При повреждении двигателя, когда из под капота идет черный дым но пламени еще нет, пожара можно избежать или хотя бы оттянуть это время. Для этого надо понизить температуру двигателя - открыть полностью радиатор, убрать форсаж и понизь обороты двигателя (газ меньше 100%).

При потере управления рулем высоты самолетом можно управлять выпуская боевые закрылки (увеличивают угол тангажа - поднимают нос), а также комбинацией оставшихся рулей - элеронов и руля направления. Для этого нужно дать крен элеронами и рулем направления поднять или опустить нос. В зависимости от типа самолета эффективность руля направления разная.



Повреждения управляющих поверхностей

Повреждения управляющих поверхностей в принципе похоже на повреждение проводки управления, но есть принципиальное отличие – управляемость по поврежденному каналу ухудшается, но не теряется окончательно.
Чаще всего страдает горизонтальное(ГО) и вертикальное оперение(ВО).

Повреждения ГО:
Потеря части руля высоты(РВ) – не самое страшное повреждение однако маневренность довольно сильно ухудшится, можно компенсировать триммерами и боевыми закрылками. Хотя если есть возможность необходимо лететь домой
Потеря половинки стабилизатора + части РВ – более тяжелый случай, во первых маневренность ухудшается как в первом случаи, а во вторых самолет становится менее устойчивым, крайне рекомендуется при таких повреждениях не играть в героя, а лететь в сторону дома.

Повреждения ВО:
Потеря части руля направления – самый легкий случай, грозит незначительной потерей маневренности(конкретнее – тяжелее целится). Вполне можно продолжать бой.
Потеря куска вертикального стабилизатора или его всего – опасное повреждение, самолет очень неустойчив, норовит сорваться в штопор, резкие маневры особенно со скольжением – противопоказаны, желательно выйти из боя, и плавно, резко не маневрируя лететь на базу, аварийная посадка может доставить проблемы(с падением скорости самолет становится еще более неустойчив по курсу), поэтому если не уверенны в своих силах лучше выпрыгнуть с парашютом.

Повреждения элеронов - практически не страшная вещь, при потере одного элерона, самолет конечно теряет в маневре, но бой продолжать может, на устойчивость и поведение на посадке потеря элеронов не влияет. Однако следует учесть при построении маневров, что на больших скоростях скорость крена будет очень вялая.


Повреждения топливных баков.

Тоже весьма распространенное явление, для некоторых самолетов на которых баки не затягиваются – весьма опасно. Симптомы – надпись бак пробит и белый пар за самолетом.
Если баки не затягиваются , т.е. виден топливный след за самолетом, рекомендуется возвращение на базу.


Ранения пилота.

При ранениях пилота резко снижается маневренность самолета, причем, чем сильнее ранение, тем хуже самолет управляется, помимо этого значительно ухудшается видимость – все покрывается красной пеленой при легких ранениях продолжать вести бой можно. При средних и тяжелых необходимо возвращается на базу.




Сваливание, штопор, плоский штопор

Процесс сваливания самолета происходит из за потери крылом несущих свойств и падении подъемной силы на крыле, сваливание может перерасти в штопор.
Со сваливанием бороться не очень сложно – достаточно отпустить ручку чуть вперед и немного разогнаться.
Методика вывода из штопора в большинстве ситуаций проста – РУС в нейтральное положение или от себя, педаль в сторону противоположную вращению. Большинство самолетов спокойно выходит из штопора после нескольких витков. Следует учитывать, что штопоряший самолет сильно теряет высоту и если изначально высоты мало то можно рассмотреть вариант покидания самолет с парашютом. Некоторые самолеты(например П39) склонны к опасным видам штопора – таким как плоский штопор. Методика выхода из этого вида штопора заключается в том что необходимо «раскачать» самолет, т.е. для вывода его из стабильного штопорения можно попробовать движениями вперед-назад РУСа раскачать его. Иногда помогает снижение оборотов двигателя и выпуск закрылок.

К плоскому штопору на Кобре:
иногда, в случае плоского штопора, когда вы перепробовали все "нормальные" варианты, может помочь следующее:
во время вращения дайте ногу В сторону вращения, потом, когда машина более менее "раскрутится" - педаль резко в противоположную сторону, ручку от себя и газ в "ноль".

Немного к посадке буз руля высоты, особенно в случае с потерей при этом и руля поворота.
совет: - выпустить шасси значителнь раньше, чем вы выпускаете их в нормальной ситуации, тем самым исключить момент с проваливаием машины при их выпуске по высоте, но будьте осторожны - следите за скоростью т.к. набегающим потоком их может оторвать.
Всё это даст вам шанс исправить "провал" с запасом высоты.

Так же при посадке не выпускайте закрылки полностью т.к. оставшееся положение закрылок в момент, когда вам понадобиться выбрать по тангажу - очень пригодится.
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Показать сообщения:      
Начать новую темуОтветить на тему


 Перейти:   



Следующая тема
Предыдущая тема
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Flag Counter


Powered by phpBB © 2001/3 phpBB Group :: FI Theme :: Часовой пояс: GMT + 3
Вы можете бесплатно создать форум на MyBB2.ru, RSS