Список форумов Kampfgeschwader 55  
 FAQ  •  Поиск  •  Пользователи  •  Группы   •  Регистрация  •  Профиль  •  Войти и проверить личные сообщения  •  Вход
I./KG55 приглашает в свою группу пилотов бомбардировщиков, для совместных полётов на самолётах He 111, для новичков проводится обучение, заявки оставлять в теме Kampfgeschwader 55.....

 все о Ju-88A-4 Следующая тема
Предыдущая тема
Начать новую темуОтветить на тему
Автор Сообщение
I./KG55_Kaiser
Major
Major


Репутация: +11    

Зарегистрирован: 07.08.2009
Сообщения: 975

СообщениеДобавлено: Вс Июл 01, 2012 9:03 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Юнкерс Ю-88 Часть 1


Самолет Ю-88 является основным бомбардировщиком ВВС фашистской Германии. Его место было определено программой развития самолетостроекия, утвержденной Гитлерам в 1940 г. и известной под названием «Программы Ю-88». Само название программы указывает на то, что главное место в ней было отведено бомбардировочной авиации и ее представителю — самолету Ю-88.

Самолет Ю-88 построен по особому заказу ВВС фашистской Германии с основным назначением фронтового пикирующего бомбардировщика, но применяется также в качестве дальнего бомбардировщика, разведчика и штурмовика.
Самолет Ю-88 представляет собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. На нем установлены 12-цилиндровые, V-образные, перевершутые моторы ЮМО-211 жидкостного охлаждения.
Экипаж состоит из четырех человек — летчика, бомбардира-стрелка, радиста-стрелка и стрелка из нижней задней стрелковой установки.
Весь экипаж находится в одной кабине, расположенной в носу фюзеляжа, впереди крыла.

Краткое описание конструкции самолета Ю-88 А-1

Крыло — металлическое, свободнонесущее, полукессонного типа, с работающей обшивкой; состоит из двух консолей, которые непосредственно крепятся к фюзеляжу при помощи шаровых соединений в четырех точках. Лонжероны имеют дуралюминовые тавровые полки с накладками переменной по размаху толщины и сплошные дуралюминовые стенки.
Обшивка крыла гладкая дуралюминовая. Заклепки поставлены впотай.
Носок крыла подкреплен гофром, волны которого направлены по потоку. В передней части носка установлена продольная стенка, сделанная из листа толщиною 0,8 мм. Стенка образует туннель, в который входит горячий воздух. Из туннеля воздух проходит по каналам, образованным гофром и обшивкой носка, и равномерно обогревает носок, предотвращая его обледенение.
Почти вся нижний обшивка крыла образована съемными панелями, крепящимися на шурупах, для доступа внутрь крыла при клепке и установке бензобаков.
Закрылки щелевого типа—дуралюминовые. Когда закрылки подняты, то щель закрыта специальным щитком. Управление щитком связано с управлением закрылками: когда закрылок опускается, щиток подымается, отрывая щель.
Каркас элеронов сделан из дуралюмина и обтянут полотном (на самолетах последних серий обшивка дуралюминовая). Управление элеронами связано с управлением закрылками, так что элероны могут зависать па носачке. При открытии закрылков на 50° от нормального положения элероны отклоняются на 15°. Кабрирующий мемент от закрылков нейтрализуется автоматическим отклонением стабилизатора на —5°.
Управление закрылками и стабилизатором — гидравлическое.
На нижней поверхности крыльев — сразу за мотогондолами, на 16% хорды крыла размещены воздушные тормоза, которые представляют собою решетку из двух металлических труб и трех пластинчатых реек.
Тормозные решетки при отклонении не меняют балансировки самолета, что представляет основную ценность этого тормозного приспособления для пикирующего бомбардировщика. Тормозные решетки связаны с триммером руля высоты. При выпуске тормозных решеток триммер автоматически откланяется ца 3° вверх и переводит самолет в пикирующее положение. Управление тормозными решетками гидравлическое.
На левом элероне имеется триммер, управляемый летчиком.
Характерными особенностями конструкции крыла являются:
а) Монолитность конструкции. Чтобы не резать обшивку крыла и тем самым не ослаблять конструкцию, моторы вынесены далеко вперед, радиаторы расположены спереди моторов, а колеса при уборке поворачиваются на 90°;
б) Нижняя поверхность крыла почти полностью (на 80%) сделана легкосъемной, что облегчает технологический процесс сборки крыла и монтаж бензобаков;
в) Крыло имеет малое количество основных нервюр, что обеспечивает удобное размещение бензобаков;
г) Вместо стрингеров установлен частый поперечный набор, в виде ободков легких нервюр. Благодаря этому крылу придана правильная форма дужки и более ровная поверхность.
Фюзеляж —дуралюминовый полумонокок овального поперечного сечения; разделен перегородками на три части: носовую, среднюю (состоящую из двух отсеков) и хвостовую.
В носовой части фюзеляжа расположена общая для всего экипажа кабина. Сиденье пилота находится с левой стороны, рядом с ним — сиденье штурмана. Сзади расположены сиденья для радиста и стрелка нижней огневой точки. Сиденье пилота может перемещаться в продольном направлении и вверх, а сиденье радиста — вверх и перпендикулярно направлению полета. Во время прохода экипажа в кабину сиденья стрелка и бомбардира откидываются к правому борту.
В переднем отсеке средней части помещается дополнительный бензобак. Для установки и снятия этого бака в нижней части фюзеляжа крепится съемная силовая панель.
В заднем отсеке подвешиваются десять бомб по 50 кг. Для загрузки и сбрасывания их внизу сделан люк, который закрывается управляемыми створками.
Продольный набор фюзеляжа состоит из четырех лонжеронов таврового сечения и 40 стрингеров из гнутых закрытых профилей.
9-й и 12-й шпангоуты силовые. На них находятся стыковые узлы для крепления крыла. Крепление типовое для самолетов фирмы Юнкерс — яблоко с накидной гайкой.
Обшивка фюзеляжа дуралюминовая. Толщина листов 1 мм. Листы обшивки стыкуются внахлестку без подсечки; клепка впотай. Отверстия под головку заклепок отштампованные.
Носовая часть фюзеляжа представляет собой полностью застекленный носовой фонарь, каркас которого цельнолитой из алюминиевого сплава. Боковые стекла из плексигласа, а средние прицельные — из триплекса.
Верхний фонарь состоит из передней части, неподвижно закрепленной на фюзеляже, и задней, сбрасываемой в случае аварии. С правой стороны в переднюю неподвижную часть фонаря вмонтирован кронштейн для шкворневой пулеметной установки штурмана, а в задней части, сбрасываемой в случае аварии, установлена одна турельная установка.
Снизу носовой части фюзеляжа расположена люлька стрелка. Сзади она имеет застекленную плексигласом откидную часть, через которую по убираемой в кабину лестнице входит весь экипаж в кабину самолета. В откидную часть фонаря вмонтирована турельная установка.
В случае аварии откидная часть люльки может быть сброшена при помощи специального механизма.
Хвостовое оперение — однокилевое, свободнонесущее, имеет симметричный профиль.
Стабилизатор двухлонжеронный; составлен из двух половин, стыкующихся на лонжеронах в плоскости симметрии.
Обшивка гладкая, работающая. Клепка впотай.
Угол установки стабилизатора изменяется в полете. Механизм регулировки гидравлически связан с управлением закрылками. Стабилизатор крепится к фюзеляжу в четырех точках. Передний лонжерон стабилизатора присоединяется в двух точках к механизму изменения угла установки стабилизатора, а задний лоюкерон в двух точках присоединяется к шарнирным узлам фюзеляжа. Носок стабилизатора имеет антиобледенитель системы Гудрич.
Руль высоты имеет дуралюминовый каркас и полотняную обшивку (на последних сериях дуралюминовую). Подвешен руль высоты в шести точках. Аэродинамическая компенсация — осевая. Весовая компенсация осуществляется грузами из чугунных отливок, приклепанных в носке, и набора свинцовых шайб в корневой части носка.
На каждой половине руля имеется триммер. Триммеры управляются механически из кабины пилота. Одновременно триммеры гидравлически связаны с воздушными тормозами и электрически — с гашеткой для сбрасывания бомб при пикировании.
Киль крепится к фюзеляжу в четырех точках при помощи шаровых узлов с накидными гайками.
Киль цельнодуралюмнновый, по конструкции аналогичен стабилизатору.
Руль направления по конструкции аналогичен рулю высоты. На руле направления имеется триммер.
Органы управления. Управление самолетом, за исключением руля направления, двойное: от летчика и от штурмана.
Для управления самолетом в кабине установлены:
а) педали (только у пилота),
б) штурвал у летчика и съемная ручка у штурмана,
в) пульт управления всеми триммерами у пилота и штурвальчик управления триммером руля направления у штурмана,
г) рычаг гидравлического управления закрылками и стабилизатором (только у пилота),
д) рычаг гидравлического управления воздушыми тормозами,
е) гидравлический стопор рулевого управления.
Руль направления управляется при помощи дуралюминовых трубчатых тяг и стальных тросов.
Педали регулируются под рост летчика, для чего могут быть установлены в трех положениях — в двух крайних и одном среднем.
В проводку руля направления включен автомат курса.
Управление рулем высоты — от штурвала летчика и от ручки управления штурмана. Когда штурман не пользуется ручкой, она находится в специальных зажимных кронштейнах на правом борту кабины.
Руль высоты, так же как и руль направления, управляется при помощи дуралюминовых трубчатых тяг и стальных тросов.
Для ограничения перегрузок на выводе из пикирования имеется специальный механизм, ограничивающий ход руля высоты в момент вывода самолета из пикирования.
Управление элеронами жесткое, посредством дуралюминовых тяг.
Все органы управления (рулъ высоты, руль направления и элероны) могут быть застопорены из кабины летчика, для чего имеется специальный гидравлический механизм.
Шасси и костыльная установка. Выпуск и уборку шасси и костыля производят при помощи гидравлической системы. Колеса убираются в мотогондолы, поворачиваясь при уборке на 90°.
Аварийная система выпуска шасси гидравлическая, от ручной помпы.
Капот шасси состоит из четырех створок: две передние створки кинематически связаны с амортизационной стойкой, а две задние — управляются о т гидросистемы. Задние створки открываются только в момент прохождения колеса.
Амортизатор шасси принципиально отличен от общепринятых систем: работа поглощается трением клинообразных соприкасающихся поверхностей стальных колец и их деформацией.
Костыльное колесо ориентируется на 360°. При взлете костыль контрится летчиком. Управление стопором костыля — гидравлическое.
Гидросхема уборки костыля устроена так, что при незаконтренном колесе его уборка невозможна.
В линию полета костыль устанавливается резиновыми амортизаторами. Аварийно костыль не выпускается. На случаи аварии хвостовая часть фюзеляжа снабжена литым башмаком, через который также сливается бензин.
Колеса и тормоза. Основные колеса имеют размер 1100X375 мм хвостовое колесо — 560X200 мм.
Колеса снабжены двухсторонними тормозами и специальными ребрами для охлаждения при торможении. Тормозятся колеса путем нажатия на педали ножиого управления, к которым присоединены гидравлические цилиндры.
Раздельность торможения обеспечивается нажатием на соответствующую педаль, так как линии на правое и левое колесо идут самостоятельно.
Гидравлическая система. При помощи гидравлической системы выполняется следующая работа:
1. Подъем и выпуск шасси и костыля (одновременно).
2. Раскрытие и закрытие задних створок шасси.
3. Опускание и подъем посадочных закрылков и стабилизатора.
4. Выпуск и подъем воздушных тормозов.
5. Стопорение хвостового колеса.
Гидравлическая система работает от двух помп, установленных на моторах. Максимальное рабочее давление помпы до 90 ат. Рабочее давление и гидросистеме до 85 ат.
При неработающих моторах давление в гидросистеме может быть создано при помощи ручной помпы.
Управление гидроагрегатами основано на принципе «предпочтительного включения», позволяющего в случае необходимости немедленно включать в работу наиболее необходимые агрегаты шасси и закрылки за счет выключения остальных. Осуществлено это таким образом, что смесь последовательно поступает через кран шасси и кран закрылков и только при нейтральном положении кранов этих агрегатов может быть подведена к остальным агрегатам.
Аварийная система, приводимая в действие от ручной помпы, работает только на выпуск шасси, открытие створок шасси, опускание закрылков и подъем воздушный тормозов.
Цилиндры гидравлической системы снабжены механическими шариковыми замками, обеспечивающими надежность запора даже при вытекании смеси. Призакрытом замке шарики заскакивают в лунку и в таком положении удерживаются плунжером, который подпираются пружиной. При открытии замка смесь отводит плунжер и освобождает шарики, после чего поршень вместе с обоймами шариков отодвигается в другое крайнее положение, где запирается таким же шариковым замком.

Винтомоторная группа

На самолете установлены два ЮМО-211 В.

Общие данные.

Взлетная мощность моторов............ 1200 л. с.
Номинальная мощность:
на 1-й скорости нагнетателя.......... 1000 л. с.
на 2-й скорости нагнетателя........... 970 л. с.
Расчетная высота:
на 1-й скорости нагнетателя........... 1600 м
на 2-й скорости нагнетателя........... 4000 м
Октановое число топлива............. 87
Моторы запускаются от инерционного стартера типа Бош.
Раскрутка стартера производится от аэродромного аккумулятора или от руки при помощи специальной ручки.
Заливку бензомагистрали производят при помощи ручной подкачивающей помпы.
Впрыск бензина во всасывающую систему производится от специальной заливной системы, состоящей из бачка емкостью 1,5 л, шприца и перекрывного крана для переключения на правый или левый мотор.
Моторы запускаются легко, за две-три попытки, при температуре наружного воздуха 4—7°С. Управление мотором жесткое, за исключением останова моторов, обогрева кабин и подогрева передней кромки крыла, которые имеют тросовое управление.
Компоновка винтомоторной группы — подходы к агрегатам, их монтаж, а также подготовка к полету — удовлетворяет требованиям эксплоатации.
На самолете установлены трехлопастные винты типа VDM. Диаметр винта 3,6 м. Вес—151 кг. Лопасти винтов имеют профилированные комлевые части. Шаг винта изменяется в полете при помощи электромотора, управление которым выведено в кабину летчика. Указатель изменения шага винта электрический; имеет циферблат часов с 12 делениями и две стрелки — малую и большую. На малом шаге и во флюгерном положении винта электромотор автоматически выключается. Малый шаг винта соответствует 12 час. на указателе, флюгерное положение винта — 2 часам. Время перестановки винта во флюгерное положение — около 40 сек.
Подмоторная рама состоит из двух электронных литых брусьев двухтаврового сечения и двух поддерживающих подкосов круглого сечения. На концах брусьев и подкосов вклепаны шаровые наконечники с накидными гайками для крепления моторамы к крылу. В брусьях моторамы поставлены четыре резиновых амортизатора (по два в каждом брусе) для эластичной подвески моторов.
Моторные капоты состоят из пяти частей: верхнего капота, двух боковых и двух нижних капотов. Верхний капот снимается с боковыми капотами. Капоты крепятся к каркасу стяжными замками и замками ДЗУС. Каркас крепится к мотору на амортизаторах. На частичное раскапочивание требуется 0,5 мин., на полное раскапочивание 3—4 мин.
Моторные установки позволяют делать съемку и монтаж моторов с моторамой, винтом, капотами и системой охлаждения, проверенной на герметичность.
Оба мотора (правого и левого крыла) с капотами, моторамой, винтом и системой охлаждения взаимозаменяемы.
Для облегчения замены мотора места разъема трубопроводов и рычагов системы управления обозначены на противопожарной перегородке цифрами и красными полосами на белом фоне.
Всасывающий патрубок расположен с правой стороны мотора и крепится к правому брусу моторамы. Входное отверстие патрубка находится между водорадиаторами.
Выхлопной коллектор состоит из индивидуальных патрубков реактивного типа. Поверх патрубка надет кожух с приемным патрубком воздуха для обогрева передней кромки крыла.
Выхлопной коллектор помещен в специальном канале капотов.
Для обогрева кабины на противопожарной перегородке установлены пластинчатые радиаторы (по одному на мотор). Вода из блоков мотора подводится к радиатору по гибкому шлангу, а из радиатора откачивается водяной помпой мотора. С левой стороны мотора к левому брусу моторамы прикреплен патрубок, по которому подводится холодный воздух к радиатору.
Из радиатора нагретый воздух подводится по трубам в кабину для обогрева экипажа.
Для контроля работы мотора установлены следующие приборы:
а) четырехстрелочный индикатор, показывающий давление масла и бензина обоих моторов;
б) два счетчика оборотов;
в) два вакуумметра;
г) два термометра воды на вы ходе из радиатора; д) два термометра масла;
с) бемзиномеры и масломеры электрические для каждого бака; ж) электросигнализации количества бензина в расходных баках. Система бензопитания. Горючее размещено в пяти бензобаках общей емкостью 2900 л . Баки расположены:
а) центральный в фюзеляже меж ду кабиной и бомболюком, емкость этого бака 1220 л;
б) два расходных бака в крыле между фюзеляжем и мотором; емкость этих баков 850 л;
в) два консольных бака - в консолях крыльев с внешней стороны моторов; емкость этих баков 830 л.
Для увеличения дальности полета вместо бомб в заднем бомбоотсеке может бьль установлен дополнительный бензобак емкостью 680 л. В этом случае бомбы размещаются только на наружных держателях.
При полетах на малый радиус действия центральный бензобак может быть снят, и тогда в переднем и на заднем бомбоотсеках размещаются двадцать восемь 50 кг бомб.
Таблица 1. Емкость бензобаков
Наименование баков Материал Количество
баков Емкость
л
Центральный (передний фюзеляжный) Фибра, протектирован 1 1220
Расходные Фибра, протектирован 2 850
Консольные Фибра, протектирован 2 850
Дополнительный (задний фюзеляжный) Фибра, протектирован 1 680
Сбрасываемые подвесные Фибра, протектирован 2 900

В каждый бензобак сверху вмонтировани стандартный литой фланец, на котором имеются горловина, линейка для измерения количества бензина и выводные штуцеры для магистралей:
а) забора бензина,
б) дренажа,
в) перекачки бензина.
Заливная горловина закрывается крышкой на резиновой прокладке и затягивается двумя барашками. В пробке заливной горловины поставлен клапан, который открывается при разрежении в бензобаке.
Клапан является добавочным дренажным приспособлением для пикирования.
Пролитое при заправке горючее отводится по специальной трубке наружу под крыло. Под крылом у бензобаков сделаны вентиляционные отверстия.
Дренаж расходного и консольного бензобаков — общий. Дренаж центрального бензобака сделан отдельно.
Питаются моторы от расходных баков, которые пополняются горючим из центрального и консольных бензобаков. Для этого баки (центральный и консольные) снабжены электропомпами.
Расходные баки во избежание их переполнения снабжены специальными приспособлениями, ограничивающими наполнение баков 380 литрами.
Кроме перекачивающих электропомп, для перекачки бензина предусмотрена еще ручная помпа. Для контроля перекачивания бензина в расходные баки в кабине летчика имеется световая сигнализация. Загорание лампочки с буквой «L» сигнализирует, что в расходном баке осталось 150—170 л. Загорание лампочки с буквой «V» сигнализирует, что бак полный и необходимо прекратить перекачку бензина. Кроме этой сигнализации, в каждом баке имеется электрический бензиномер.
В расходных баках установлены электропомпы, которые подают горючее к основные бензопомпам на моторах и включаются летчиком на взлете, посадке и при высотных полетах.
В магистрали, между каждым расходным баком и пожарным краном, смонтированы перекрывные краны, с помощью которых можно подавать горючее:
а) к каждому мотору из расходного бака своей стороны;
б) к обоим моторам из левого расходного бака;
в) к обоим моторам из правого расходного бака.
Из центрального бензобака возможен аварийный слив горючего.
Опоражнивается бензобак при помощи воздуха из нагнетателя обоих моторов. Для этого в воздушной магистрали от нагнетателя к баку установлен электромагнитный кран, который связан с электромагнитным кранам дренажной системы центрального бака.
Краны отрегулированы так, что когда кран в нагнетающей магистрали открывается, кран дренажной системы закрывается, и наоборот.
При включении аварийного крана бензин из бака выжимается и по трубе выводится через хвостовую часть фюзеляжа наружу. Конец трубы аварийного слива одновременно предохраняет хвостовую часть фюзеляжа от поломки при посадке с убранным хвостовым колесом.
При подвеске сбрасываемых в полете бензобаков горючее из них перекачивается в расходные баки посредством воздуха из нагнетателей. Воздух поступает из нагнетателей обоих моторов через электромагнитный кран. Этот кран связан с электромагнитным краном аварийной системы.
При перекачке бензина из подвесных баков в расходные кран подвода воздуха для аварийного слива закрыт.
Между магнитным краном и подвесным баком установлен предохранительный клапан на 0,3 ат.
Для предотвращения вытекания бензина из расходных баков наружу, когда подвесные баки сброшены, в бензомагистрали поставлен обратный клапан.
Характерным для бензосистемы самолета Ю-88, так же как и для других немецких самолетов, является:
а) ограниченное количество бензобаков (3—5 шт.) увеличенной емкости;
б) изготовление бензобаков из фибры, что увеличивает пулестойкость баков;
в) размещение бензобаков в герметически изолированных отсеках крыла;
г) дублирование бензомагистралей;
д) горючее забирается из верхней части баков при помощи индивидуальных электрических помп.
Все эти мероприятия направлены на увеличение живучести самолета.
Система маслопитания. Маслосистема каждого мотора состоит из маслобака, радиатора, фильтра, маслопровода и контрольных приборов.
Маслобак сделан из фибры и запротектирован, емкость его 125 л. Бак установлен за противопожарной перегородкой, и в него вмонтирован литой стандартный фланец с горловиной, в котором имеются масломер (тарированная линейка) и штуцеры для присоединения магистралей:
а) заборной,
б) откачивающей,
в) дренажа.
Заливная горловина закрывается крышкой на резиновой прокладке и затягивается двумя барашками. В пробке заливной горловины поставлен клапан двойного действия. Пролитое при заправке масло отводится по специальной трубке наружу, под крыло. Забор масла производится сверху бака.
Сотовый маслорадиатор смонтирован в лобовой части моторов. Охлаждающая поверхность радиатора 6 м², объем его 7,5 л. В радиаторе установлен предохранительный клапан.
Температура масла регулируется специальным регулятором температуры выходящего масла. При температуре масла ниже 65—75° радиатор выключается регулятором, и масло непосредственно откачивается в бак. При порче регулятора температура масла регулируется обшей юбкой с водяными радиаторами.
Сдвоенный пластинчатый маслофильтр смонтирован в нагнетающей магистрали мотора. Рукоятка фильтра связана тросом с юбкой системы охлаждения. При открывании и закрывании юбки в полете одновременно производится чистка фильтра.
Для предотвращения попадания масла в мотор из маслобака (при неработающих моторах) в нагнетающей магистрали, после помпы, поставлен обратный клапан.
Дренаж маслобака связан с картером мотора и через управляемый клапан—с наружной атмосферой; клапан добавочной дренажной трубки связан с пожарным крапом. При открытом пожарном кране клапан закрыт, при закрытом — открыт. Добавочная дренажная магистраль с управляемым клапаном служит для сообщения бака с наружным воздухом при неработающих моторах.
Для запуска моторов в холодную погоду в системе смазки предусмотрено приспособление для разжижения масла бензином.
Система охлаждения состоит из радиатора, расширительного бачка, трубопроводов и контрольных приборов.
Радиатор пластинчатый, состоит из трех секторов, которые вместе с маслорадиаггором составляют кольцевой радиатор, установленный в лобовой части мотора.
Охлаждающая поверхность трех радиаторов составляет 58 м².
Расширительный бачок подковообразного типа установлен сверху в передней части мотора, перед редукторам.
Нагретая охлаждающая жидкость поступает из мотора сверху, с обеих сторон бачка, в пароотделители. Из бачка пар и воздух через клапан, отрегулированный на 0,3—0,4 ат, отводится по трубке наружу, а вода поступает в нижний сектор радиатора, откуда по трубам — в боковые лекторы радиатора. Из боковых секторов вода подводится к помпе.
Регулируется охлаждение юбкой, установленной в передней части мотора, что является характерной особеннюетью самолета Ю-88. Управление юбкой — электрическое, через передачу зубчаток с помощью цепи. Для yправления юбками в кабине установлен тумблер

_________________
Зам нач штаба первой группы, Major /I./KG55_Kaiser/

Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
I./KG55_Kaiser
Major
Major


Репутация: +11    

Зарегистрирован: 07.08.2009
Сообщения: 975

СообщениеДобавлено: Вс Июл 01, 2012 9:05 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Юнкерс-88 Часть 2

Вооружение Стрелковое вооружение самолета Ю-88 А-1 состоит из:
1. Переднего пулемета «Рейнметалл» MG-15 калибра 7,92 мм, который расположен в шаровой муфте, закрепленной в верхней передней части кабины. Пулемет может быть использован в подвижном и неподвижном состояниях. Стрельбу из подвижного пулемета ведет штурман, из неподвижного — летчик.
2. Верхнего заднего пулемета MG-15 калибра 7,92 мм, закрепленного на стандартной турели LL-K диаметром 457 мм при помощи шаровой муфты и двух штырей, служащих цапфами. Стрельбу из этого пулемета ведет стрелок-радист.
3. Нижнего заднего пулемета MG-15 калибра 7,92 мм. закрепленного на стандартной турели LL-K диаметром 457 мм при помощи шаровой муфты и двух штырей, служащих цапфами.
Передний пулемет MG-15 калибра 7,92 мм 1 375 35 10 35 30
Верхний задний пулемет MG-15 калибра 7,92 мм 1 600 35-60 0 35 35
Нижний задний пулемет MG-15 калибра 7,92 мм 1 525 - от 15 до 90 35 35
Питание всех пулеметов магазинное, по 75 патронов в каждом магазине. Перезарядка и спуск — механические. Прицельное приспособление состоит из кольцевого прицела и мушки без флюгарки.
Гильзы собираются в гильзоуловитель (прорезиненный баллон) емкостью в 280 гильз, прикрепленный снизу пулемета.
При стрельбе автоматическим огнем пулеметы обладают хорошей устойчивостью и позволяют удерживать линию прицеливания в наведенную точку, так как величина отдачи невелика, примерно такая же, как у винтовки. Хорошая устойчивость пулеметов обеспечивается надульником, который частично выполняет роль дульного тормоза. Из всех точек вести стрельбу удобно.
Бомбардировочное вооружение. Бомбовая нагрузка размещается внутри фюзеляжа в двух бомбоотсеках - переднем и заднем.ю а также не наружных держателях (фиг.30).

Число
бомб Внутренняя подвеска Наружная Общий
вес
передний
бомбоотсек задний
бомбоотсек подвеска
28 18х50 10х50 - 1400
30 18х50 10х50 2х250 1900
20 8х50 10х50 2х500 1900
б) С дополнительным бензобаком в переднем бомбоотсеке
Число Внутренняя подвеска
(задний бомбоотсек) Наружная
подвеска Общий
вес
10 10х50 - 500
12 10х50 2х250 1000
2 - 2х500 1000
4 - 4х250 1000

Бомбардировочное вооружение состоит из следующих агрегатов:
1. Кассет прямоугольного сечения:
а) четырехзамочных в заднем бомбовом отсеке ........................................2 шт.
б) двухзамочных в нулевой нервюре...........................................................2 шт.
в) пятизамочных на нулевой нервюре в переднем бомбовом отсеке .....2 шт.
г) четырехзамочных бортовых в переднем бомбовом отсеке ..................2 шт.
2. Наружных держателей под бомбы весом 250 или 500 кг .................... 4 шт.
3. Замков с электромагнитным и механическим
открывающим механизмом под бомбы весом 50 кг ................................ 28 шт.
4. Замков к наружным держателям с электромагнитным и
механическим открыванием....................................................................... 4 шт.
5. Электросбрасыватсля РАВ-14................................................................ 1 шт.
6. Аварийного сбрасывателя для сбрасывания всех бомб одновременно 1шт.
7. Бомбардировочного прицела Лотфе-7Б.................................................... 1 шт.
8. Коллиматорного прицела...................,....................................................... 1 шт.
9. Навигационного визира................. ............................................................ 1 шт.
10. Аккумуляторной батареи на 240 в для электровзрывателей ................. 1шт.

Кассетные бомбодержатели— универсального типа, могут быть поставлены как на правую, так и на левую стороны бомбоотсека; бомбы подвешиваются на одну сторону кассеты. Кассета крепится на борту бомбоотсека цапфами и фиксируется легкоуправляемым стопорам. Для опускания кассеты; при подвеске бамб достаточно повернуть стопорную ручку.
Управление замками электрическое с помощью электромагнита, получающего импульсы тока от электросбрасывателя. При отказе электросбрасывателя бомбы могут быть сброшены аварийным сбрасывателем. В этом случае бомбы сбрасываются со всех замков. Электросбрасыватель рассчитан на 24 импульса с линейными интервалами в диапазоне от 3 до 350 м.
Сбрасывание может производить как летчик, так и штурман. Для сбрасывания бомб летчиком на ручке управления самолетом смонтирована кнопка сбрасывания, связанная с триммерами рулей глубины. При нажатии на кнопку сбрасывания во время пикирования при помощи электромагнитов включается гидросистема управления триммерами. Триммеры отклоняются вниз, и самолет без вмешательства летчика выходит из пикирования. В момент выхода из пикирования открываются замки, и бомбы отделяются от самолета.
При бомбометании с горизонтального полета сбрасывание бомб происходит автоматически, посредством автоматического синхронного прицела Лотфе-7Б. В момент подхода цели на угол сбрасывания автоматически включается ЭСБР и действует на злектрозамки бомб.
Для подвески бомб кассета опускается вниз. Чтобы кассета не вышла из направляющих, предусмотрены специальные ограничители. Подъем кассеты с бомбами производится лебедкой, которая крепится на костыле самолета. Тросы подъема кассет, идущие от кассет к переходному ролику подъема, остаются на самолете и, крепятся на задней стенке бамбоотсека простыми и удобными стопорами.
Открытие бомболюков производится посредством карданной и зубчатой передачи к двухплечим рычагам, которые передают движение створкам через цилиндр и шток с поршнем. Поршень прижимается к верхней части цилиндра винтовой пружиной. Под 8-кг усилием створки открывается. При отходе вниз створка вытягивает шток с поршнем и сжимает пружину. При отсутствии нагрузки пружина давит на поршень, поднимает вверх шток, связанный со створкой, и закрывает бомболюк. Такое устройство обеспечивает сбрасывание бомб при закрытых бомболюках.

Специальное оборудование

Пилотажно - навигационные приборы и приборы винтомоторной группы
Для обеспечения хорошего обзора вперед—вниз приборная доска имеет подковообразную конфигурацию. Пилотажно-навигационные приборы размещены в левой и центральной частях доски, а приборы винтомоторной группы — в правой части доски и на отдельном щитке у правого борта кабины. Часть приборов размещена на мотогондолах.
Питание гироприборов дублированное, от двух вакуумпомп.
Из приборов заслуживают внимания:
а) высотомер с посадочной шкалой, позволяющий подводить самолет к земле при выполнении слепых посадок;
б) магнитный дистанционный компас, используемый также в качестве корректирующего элемента гироскопа АК и для автоматизации отсчета по РПК;
и) аэротермометр масла, показывающий температуру масла на выходе, а при нажатии кнопки — температуру масла на входе;
г) двухстрелочные моторные индикаторы малых размеров; шкалы их выполнены так, что летчик избавлен от необходимости отсчитывать деления, он только контролирует положение стрелки «максимум-минимум».

Электрооборудовaние
Электрическая сеть самолета 24-вольтовая, полностью двухпроводная, экранированная. Источники питания состоят из двух, в параллель работающих генераторов фирмы «Бош» мощностью 1200 вт и двух подключенных к ним, последовательно соединенных, аккумуляторов фирмы «Варта» напряжением 12 в и емкостью 45 а-ч.
Контроль источников электроэнергии осуществляется при помощи одного вольтамперметра. Вольтамперметр двухсторонний со шкалой: для вольтметра 40—С—40 в и для амперметра 120—0—120 а.
Потребители электроэнергии:
а) светотехнические средства;
б) электромеханизмы моторов и самолета; .в) электрические приборы;
г) средства электрифицированного вооружения;
л) средства связи и радионавигации.
Источники электроэнергии полностью обеспечивают потребителей.

Светотехнические средства
Внутреннее освещение обеспечивается лампами индивидуального освещения приборов, лампами вспомогательного общего освещения в кабине, переносными лампами и плафонами в отсеках самолета.
Ламп индивидуального освещения 34. Управляются они от трех реостатов: один для приборов на могогоидолах, один для приборов, расположенных с правой стороны приборной доски, и один для приборов, расположенных с левой стороны.
Ламп общего освещения две, плафонов три (в бомбэотсеках и в х восте самолета).
В качестве средств аэронавигационного освещения установлены одинарные бортовые огни с лампами по 20 вт и хвостовой огонь с лампой 5 вт.
В качестве посадочного осветительного средства на самолете установлена одна посадочная фара Цейсс. Особенности фары: диаметр 200 мм, стеклянный отражатель, лампа мощностью 200 вт с металлизированным покрытием колбы. Светофильтр из желтого плексигласа.
Желтый светофильтр создает более удобный свет для посадки летом и зимой частично обеспечивает маскировку, необходимую при пользовании лампой.

Электромеханизмы моторов и самолета:
а) электрические средства запуска моторов;
б) электро механизмы изменения шага винта;
в) электромеханизмы шторок капотов;
г) электромеханизмы бензопомп;
д) электроустройство системы обогащения горючей смеси;
е) электроустройство аварийного слива горючего.

Электрические приборы:
а) электрические термометры охлаждающей жидкости;
б) электрический термометр наружного воадуха;
в) электрический бензиномер;
г) сигнализация уровня горючего в расходных баках;
д) сигнализация уровня масла в баках;
е) обогрев трубки Пито;
ж) сигнализация положения ног шасси, костыля и закрылков. Кроме того, имеется специальная электрифицированная аппаратура
пилотажно-штурманской службы, состоящая из:
а) указателя поворота;
б) дистанционного электрического компаса;
в) курсового автопилота.
Средствами электрифицированного вооружения шляются:
а) электросбрасыватель;
б) электромагнитные спуски;
в) устройство для зарядки электровзрывателей бомб;
г) электроустройство бомбардировочного прицела автомата;
д) освещение коллиматорного бомбардировочного прицела.

Средства связи и радионавигации
1. Длинноволновая приемо-передающая радиостанция.
2. Коротковолновая приемо передающая радиостанция.
3. Радиополукомпас.
4. Ультракоротковолновая радиоаппаратура слепой посадки фирмы «Лоренц».
5. Внутрисамолетное переговорное устройство с фоническим вызовом.
6. Длинноволновая и коротковолновая радиостанции типа ФУГ-10.
Рация ФУГ-10 весьма проста по устройству, имеет малый вес, стабильна по своим электрическим параметрам и не требует подстройки в воздухе.
Как в коротковолновой, так и в длинноволновой рациях отсутствует телефонная передача и предусмотрен автоматический переход с приема на передачу и обратно. Лампы используются только двух типов.
Сердечник рамки сделан из железа и дистанционное управление РПК объединено с магнитным компасом. Это сильно упрощает эксплоатацию в РПК полете, избавляя штурмана от вычислений.
Радиоаппаратура фирмы Лоренц для слепой посадки позволяет производить:
а) выход на аэродром с расстояния 35-40 км (до этого летчик ведет самолет по РПК) на высоте 500 м,
б) определение точки начала планирования,
в) проход над границей аэродрома на определенной высоте (до 30—40 м).
В целом аппаратура особых достоинств не имеет.
Внутрисамолетное переговорное устройство на четыре точки обеспечивает надежную связь на всех режимах полета. Вес устройства весьма мал. Звуковой связи нет, она заменена фоническим вызовом по СПУ.

Кислородное оборудование
На самолете установлено кислородное оборудование фирмы «Ауэр». Оно состоит из следующих основных частей:
а) четырех автоматов, регулирующих подачу кислорода при входе;
б) четырех кислородных масок, обеспечивающих удобное вдыхание кислорода на высоте;
в) шестнадцати двухлитровых баллонов с давлением кислорода 150 ат;
г) кислородной арматуры: манометров, шлангов, вентилей и т. п. Запас кислорода обеспечивает полет на высоте 8000 м в течение 3,5—4 часов.
Размещение, кислородного оборудования. Легочные автоматы и запорные вентили расположены в кабине, а кислородные баллоны — в хвостовой части фюзеляжа, вдали от экипажа и легковоспламеняющихся веществ, что повышает живучесть самолета.
Баллоны объединены в гpyппы (по четыре баллона в каждой), что позволяет при выходе из строя одного или нескольких баллонов сохранить на борту достаточный запас кислорода.
Зарядка кислородных баллонов производится с борта самолета. В схеме зарядки применены вентили с обратными клапанами. Для длительных полетов предусмотрена возможность установки 16 дополнительных двухлитровых баллонов в правом крыле, где для этого предусмотрено специальное место.
Кислородные приборы типа, легочного автомата подают кислород или смесь кислорода с воздухом только в момент вдоха, благодаря чему достигается большая экономия кислорода и в то же время полностью обеспечивается необходимая норма потребления кислорода.
Кислородные маски—полугерметического типа, с выдыхательным клапаном, удобны, легко надеваются и плотно прилегают к лицу без болезненных ощущений.

Модификации самолета Ю-88

Самолет Ю-88 подвергался неоднократным изменениям. Вначале изменения коснулись, главным образом, вооружения и броневой защиты, а в дальнейшем была изменена конструкция самолета в целом и, кроме того, взамен моторов жидкостного охлаждения установлены моторы воздушного охлаждения.
Установить четкие различия между всеми модификациями Ю-88 не представляется возможным. Относительно известными являются модификации: А-4, А-6, Д-1, Ю-188 с моторами BMW-801.
Ниже приводится краткая характеристика этих модификации.

Модификация А-4Основные отличи я Ю-88 А-4 о т Ю-88 А-1:
1. Для охлаждения воздуха, поступающего в мотор, снизу мотора, за нагнетателем, установлен специальный радиатор. В связи с его установкой нижний сегмент радиатора разбит на две части, между которыми находится забрник воздуха для продувки радиатора охлаждения воздуха.
2. Металлические лопасти винта заменены деревянными.
3. Вооружение самолета усилено: вместо трех пулеметов калибра 7,92 мм установлено 7 пулеметов.
Для обстрела передней зоны.
Один пулемет калибра 7,92 мм установлен в фонаре. Стрельбу из этого пулемета в подвижном состоянии ведет стрелок-бомбардир, в неподвижном состоянии - летчик.
Для обстрела задней зоны
а) Два подвижных пулемета калиброа 7,92 мм установлены на верхней задней точке. Стрельбу из этих пулеметов ведет стрелок-радист.
б) Спарка пулеметов калибра 7,92 мм установлена снизу фюзеляжа. Стрельбу ведет стрелок.
Для обстрела боковых зон.
Два подвижных пулемета калибра 7,92 мм установлены в боковых стенках фонаря. Стрельбу из этих пулеметов ведут: из правого пулемета стрелок-радист, а из левого - штурман.
Все пулеметы, за исключением боковых, имеют ленточное питание.
4. Произведено бронирование экипажа.

_________________
Зам нач штаба первой группы, Major /I./KG55_Kaiser/

Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
I./KG55_Kaiser
Major
Major


Репутация: +11    

Зарегистрирован: 07.08.2009
Сообщения: 975

СообщениеДобавлено: Вс Июл 01, 2012 9:05 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Ю-88
Ju-88 мог бы поспорить с "Москито" за титул самого многоцелевого военного самолета Второй мировой войны. Этот чрезвычайно необходимый Германии самолет был спроектирован как скоростной горизонтальный и пикирующий бомбардировщик.
18 июня 1938 г. в воздух поднялся серийный прототип Ju 88 V6. За ним последовали еще четыре опытных самолета, заказанных вместе с 10 предсерийными Ju 88A-0.
Бомбардировщик Ju 88 V6 подобно V5 был оснащен двумя двигателями Jumo 211B-1, но трехлопастные винты заменили на четырехлопастные, а новое шасси позволило сократить объем мотогондол. Основное шасси имело теперь стойки с гидравлическим управлением, с поворотом на 90°. Самолет был четырехместным, взлетный вес возрос с 10 000 кг до 10 250 кг. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов MG-15, бомбовая нагрузка в бомбоотсеке доходила до 500 кг. Ju 88 V7, совершивший первый полет 27 января 1938 г., стал вторым эталоном в серии «А». Позже его переделали в прототип «охотника» серии «С». Ju 88 V8 и V9 отличались от предшественников только тем, что получили воздушные тормоза на консолях, a Ju 88 V10 использовался для испытаний внешней подвески бомб под центропланом. Воздушные тормоза и внешняя подвеска бомб стали стандартом для первых серийных Ju 88A-0, сошедших со сборочной линии в марте 1939 г.
Самолеты Ju 88A-0 поставлялись в спецкоманду «88», главной задачей которой было проведение войсковых испытаний и тренировки обслуживающего персонала. Эта часть стала ядром сформированной в августе группы I/KG.25, вооруженной новыми самолетами Ju 88A-1, которую 22 сентября 1939 г. переименовали в VKG.30. Одновременно была создана учебная группа «Ju 88». Поставки бомбардировщиков Ju 88A-1 шли крайне медленно, и когда I/KG.30 26 сентября 1939 г. пошла в бой, в ее составе находилось всего несколько предсерийных Ju 88A-0.
Объемы производства Ju 88A быстро достигли внушительных размеров. Если в 1939 г. люфтваффе получили только 110 самолетов этого типа, то в следующем было выпущено уже 2184 машины (в т. ч. 60 ночных истребителей и 330 разведчиков). Общий выпуск в 1941 г, составил 2619 самолетов (из них 2000 бомбардировщиков). В 1942 г., несмотря на прекращение производства самолета на заводах компаний «Арадо» в Бранденбурге, «Дорнье верке Висмар» и «Хейнкель» в Ораниенбурге, было произведено 3094 машины (2270 бомбардировщиков). К этому времени Ju 88 стал основным самолетом-бомбардировщиком, а в начале 1943 г. появился на вооружении ВВС союзников Германии.
На первых серийных Ju 88A-4 стояли двигатели Jumo 211F-1, вскоре уступившие место Jumo 211J. Jumo-211J развивали взлетную мощность 1340 л. с., 1350 л. с. на высоте 250 м и 1060 л. с. на высоте 5200 м. Учитывая уроки, полученные в ходе Битвы за Англию, усилили оборонительное вооружение и бронезащиту экипажа Ju 88A. Хотя самолет проявил себя лучше, чем любой другой бомбардировщик люфтваффе, а его высокая скорость позволяла уходить даже от «Спитфайра», потери были все же значительными. В результате на Ju 88A-4 пулеметы MG-15 заменили на MG-81, имевшие более высокие технические данные при том же калибре. Предусматривалось несколько вариантов вооружения в зависимости от серии самолета. Помимо одного пулемета калибра 7,9 мм в панели остекления, которым управлял пилот, в носовой части устанавливался один MG-131 или два MG-81 на подвижной установке. Из них вел огонь стрелок-бомбардир. В нижней гондоле монтировался MG-131 (либо спарка MG-81). В задней части кабины стояли два MG-81. С середины 1941 г. задняя часть кабины приобрела выпуклую форму, обеспечивавшую стрелкам большую свободу действий,
Защита пилота состояла из бронеспинки, бронезаголовника, боковых и нижних бронешшт толщиной 4-9 мм. Стрелки тоже получили бронеплиты толщиной 4-8,5 мм. Передний бомбоотсек заменили на топливный бак. Бомбовая нагрузка теперь размещалась в основном отсеке под крылом. Обычно на внутренних центропланных держателях ETC подвешивались две 500-кг бомбы, на внешних — две 250-кг, а также две 250-кг бомбы под консолями. В заднем бомбоотсеке обычно размещали десять 50-кг бомб, осветительные бомбы или контейнеры зажигательных бомб. Вместо колесного можно было использовать лыжное шасси, а при взлете могли применяться ракетные ускорители.
Кроме того, было изготовлено 1450 дальних разведчиков Ju-88D и небольшое количество разведчиков Ju-88H с радиальными двигателями BMW 801 мощностью 1700 л.с. Дальний бомбардировщик Ju-88S тоже выпускался в достаточно скромных количествах и мог оснащаться радиальными или V-образными двигателями. Общее количество в 15000 изготовленных машин Ju-88 всех моделей лучше всего говорит о значении этого самолета.

Бомбардировщик Ю-88 использовался Германией на всех фронтах с начала и до конца войны. Благодаря своей универсальности он завоевал репутацию одного из лучших самолетов войны. Существовали варианты бомбардировщика, пикирующего бомбардировщика, торпедоносца, тяжелого ночного истребителя-перехватчика. На бомбардировщик могли подвешиваться бомбы различных калибров под центропланом и во внутреннем бомбоотсеке.
В WB Ю-88А4 может выполнять практические любые задачи по атаке наземных целей. При уровневом бомбометании он имеет высокую вероятность попадания при бомбовой загрузке больше, чем у Б-25. Атака с пикирования позволяет добиться такой же точности, как для истребителей-бомбардировщиков. При торпедных атаках благодаря лучшей маневренности и составу бортового вооружения он превосходит B5N2.
Юнкерс-88 имеет одну из самых высоких скоростей горизонтального полета - 260 миль, а при пологом пикировании способен разогнаться и до 300. Оборонительное вооружение относительно слабое, но места стрелков, как и вся пилотская кабина, хорошо бронированы, поэтому вероятность уничтожения экипажа мала и требуется значительно большее количество попаданий для разрушения самолета.
Единственным недостатком Ю-88 является слабое оборонительное вооружение, хотя высокая боевая живучесть самолета в некоторой степени это компенсирует

_________________
Зам нач штаба первой группы, Major /I./KG55_Kaiser/

Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
I./KG55_Kaiser
Major
Major


Репутация: +11    

Зарегистрирован: 07.08.2009
Сообщения: 975

СообщениеДобавлено: Вс Июл 01, 2012 9:06 am Ответить с цитатойВернуться к началу

Боевое применение Ju 88.

В августе 1939 года 88-й испытательный отряд (Erprobungskommando 88) был переформирован в 1-й дивизион 25-го бомбардировочного полка (I./KG 25 - I. Gruppe/Kampfgeschwader 25), который планировалось оснастить новыми бомбардировщиками Ju 88 А-1, однако из-за недостаточных поставок в дивизион направили и предсерийные Ju 88A-0. Дислоцировался дивизион на аэродроме в Йевере. 22 сентября 1939 года изменили его название на I./KG 30. 26 сентября четыре Ju 88A вместе с девятью Не 11 IP и Не 111H из I./KG 26) нанесли бомбовый удар по английским кораблям в Северном море. Унтерофицер Карл Франке (Francke) сообщил о попадании 500 кг бомбы в авианосец "Арк Ройал" ("Ark Royal"), пилот другого Ju 88A доложил о попадании в линейный крейсер "Худ" ("Hood"). Хотя корабли Королевского Военноморского флота в действительности не получили ни одного повреждения, гитлеровская пропаганда раструбила о том, что немцам удалось потопить "Арк Ройал". Франке был награжден Железным крестом I и II классов и произведен в лейтенанты. Во время очередного боевого вылета немцы потеряли гидроплан Do 18D, сбитый пикирующим бомбардировщиком Blackburn "Skua" с "потопленного" авианосца "Арк Ройал". 9 октября 21 Ju 88A и 127 Не 111P и Н из KG 26 и LG 1 (LG - сокращение от Lehrgeschwader - учебный полк) совершили боевой вылет с целью атаковать английский флот, который предположительно находился на полпути между Шетландскими островами и побережьем Норвегии (район банки Викингов]. Однако корабли противника обнаружить так и не удалось. Из полета не вернулся бомбардировщик Ju 88A обер-лейтенанта А. Коля (Kohl). Вероятно у самолета отказали двигатели. Этот самолет открыл счет потерям Ju 88. 16 октября Юнкерсы из I./KG 30 атаковали английские корабли, стоявшие в заливе Фирс-оф-Форс. Главной целью бомбардировщиков был линейный крейсер "Худ", направляющийся в Росит. Когда немецкие бомбардировщики достигли порта, то выяснилось, что "Худ" встал в док. Как вспоминает командир I./KG 30 капитан Хельмут Поле (Pohle), экипажам было приказано не атаковать корабль, находящийся в доке. Дело в том, что в это время Германия пыталась заключить с Великобританией мир, а атака на док могла повлечь за собой жертвы среди гражданского населения, что было нежелательно. Поэтому была атакована запасная цель - легкие крейсера "Эдинбург" ("Edinburgh"), "Саутхемптон" ("Southampton") и эскадренный миноносец "Мухаук" ("Mohawk"). Во время пикирования разрушился фонарь кабины самолета капитана Поле, а вскоре (14:45) его Ju 88A был сбит английским Supermarine "Spitfire" Mk. IA из 602-го дивизиона RAF, пилотированным капитаном Г.Пинкертоном (Pinkerton). Поле попал в плен. В четырех милях к северу, около Порт-Сетон, истребители из 603-го дивизиона RAF сбили еще один Ju 88А (4D+DH) из 1./KG (1-я эскадрилья KG 30). Экипаж сбитого самолета подобрал траулер "Дейспринг" ("Dayspring"), а сам бомбардировщик вскоре подняли со дна. Английский пилот, сбивший Юнкерса, был награжден. Еще один Ju 88А, пилотируемый лейтенантом X. фон Райзеном (von Reispn), получил повреждения, но Райзен сумел дотянуть до аэродрома в Вестерлянде на острове Силт. На следующий день четыре Ju 88А из I./KG 30 под руководством нового командира дивизиона капитана А.Дёна (Doehn) совершили налет на военно-морскую базу в Скапа Флоу. На этот раз немцам удалось тяжело повредить учебный корабль (бывший линкор) "Айрон Дюк" ("Iron Duke"). Один из Юнкерсов был сбит зенитной артиллерией англичан и рунул на остров Хой. 3 декабря 1939 года из разведывательного полета над Англией не вернулся Ju 88А из 3.(F)/122 (F - сокращение от Fernaufklaerungsgruppe - группа дальней разведки). 3 февраля 1940 года английский тральщик, патрулировавший район Морей Фирс сбил самолет из 2./KG 30, пилотированный командиром эскадрильи капитаном Х. Розенталем (Rosenthai). Экипаж самолета попал в плен. Еще через шесть дней 2./KG 30 потеряла еще один Ju 88А. В феврале и марте самолеты I./KG 30 и II./KG 30 атаковали английские морские пути. 29 марта 1940 года корабельная зенитная артиллерия англичан сбила самолет обер-лейтенанта Р.Квандта (Quandt). Весной 1940 года в бой вступили новые части, оснащенные бомбардировщиками Ju 88A. II./KG 30 был сформирован 1 декабря 1939 года в Барте, a III./KG 30 - 1 января 1940 года. Всего на вооружении KG 30 находилось 84 самолета Ju 88A. На стадии перевооружения находились и другие полки, в том числе KG 4, KG 51 и LG 1. Подготовка экипажей шла в учебной части - Lehrgruppe 88.
После того, как Германия напала на Данию и Норвегию, Ju 88A, базировавшиеся в Вестерлянде атаковали английские корабли в Бергене. Получили повреждения легкие крейсера "Глазго" ("Glasgow") и "Саутхемптон", тяжелый крейсер "Девоншир" ("Devonshire"), а эскадренный миноносец "Гурха" ("Gurkha") был потоплен. Во время налета на Скапа Флоу KG 30 потерял два Юнкерса. После того, как южная часть Норвегии была оккупирована, KG 30 перебазировался на аэродромы Осло-Форнабе, Ставангер и Трондхейм. Была сформирована специальная эскадрилья Zerstorerstaffel I./KG 30, оснащенная тяжелыми истребителями Ju 88C-2, которые должны были прикрывать бомбардировщики. К началу наступления на Западе - 10 мая 1940 года - кроме KG 30 бомбардировщиками Ju 88A были полностью перевооружены по два дивизиона из KG 51 и LG 1 и один дивизион из KG 4. Во время французской кампании самолеты Ju 88A выступали в роли пикирующего бомбардировщика, атакуя наземные цели. 3 июня 1940 года почти 300 немецких бомбардировщиков нанесли удар по французским аэродромам вокруг Парижа и по самой столице Франции (операция "Тапир"). Самолетам Blochy MB 152 из Grouppe de Chasse 1/8 и Devoitine D520 из ОС 1/3 удалось сбить одного Ju 88A из II./KG 51. 16 июня 1940 года истребители из GC 1/8 сбили в районе Орлеана еще один Ju 88A. Во время французской кампании бомбардировщики Ju 88A не применялись широко, поэтому потери были относительно невелики. Особенно хорошо показали себя Ju 88A при налетах на эвакуируемый Дюнкерк. Быстрые и хорошо вооруженные Ju 88A выступили в роли пикирующих бомбардировщиков, там, где слабовооруженные "штуки" Ju 87В несли тяжелые потери.
Первой большой операцией, в которой приняли участие Ju 88A была "Битва за Англию". В июне и июле 1940 года Ju 88A использовали для дальней разведки и атаки на порты и морские коммуникации англичан в Ла-Манше. 1 июля во время разведки в районе Ливерпуля был сбит самолет из 3. (F)/121. 3 июля Юнкерсы из 8./KG 30 определяли метеорологические условия над Англией. Два Ju 88A-2 стали добычей "Спитфайра" из 603-го дивизиона RAF. Спастись удалось только одному немецкому летчику. 8 июля во время налета на Сандерленд англичане сбили самолет 5J+AT командира 9./KG 4 капитана К.Ролёффа (Rohloff). Потери немцев были вызваны не только атаками англичан. 25 июля во время налета на авиационный завод Глостер в Хаклкоте Ju 88A из 5./KG 51 столкнулся в воздухе в районе аэродрома Саут Серии с учебным самолетом Miles Master и рухнул на землю. 27 июля в руки англичан попал почти неповрежденный Ju 88А-1. Юнкере 9K+HL из 3./K.G 51, дислоцированного на аэродроме Мелюн-Вильярош вылетел на бомбардировку Крю. В воздухе вышло из строя навигационное оборудование и самолет сбился с курса. Сбросив бомбы куда попало самолет совершил вынужденную посадку в Бакхолт Фарм, графство Суссекс. Англичане присвоили этому самолету обозначение АХ 919 подвергли его всесторонним испытаниям. 11 августа Ju 88 нанесли бомбовый удар по морской базе в Портленде. На следующий день 63 бомбардировщика из KG 51 совершили налет на Портсмут. 15 машин разбомбило радиолокационную станцию Вентор на острове Уайт.
Начало операции "Adler Tag" ("День орла") пришлось на 13 августа 1940 года. В тот день немецкие бомбардировщики совершили несколько налетов на английские аэродромы. К тому времени на вооружении немецких бомбардировочных частей (три дивизиона KG 51 "Edelweiss", два дивизиона LG I, III./KG 4 "General Wever", I и II дивизионы KG 54 "Totenkopf") находились самолеты типов Ju 88А-1, Ju 88A-2 и Ju 88A-5. На стадии перевооружения находились 1II./KG 54 и III./KG 1. Самолетами Ju 88A оснащался и базировавшийся на аэродроме Аальборг в Дании КО 30 "Adler". 15 августа пятьдесят бомбардировщиков из KG 30 атаковало аэродром Дриффилд - базу 4-й бомбардировочной группы RAF. Прикрытие немецких бомбардировщиков осуществляли всего лишь несколько тяжелых истребителей Ju 88C-2. Немцам удалось разбомбить четыре ангара и уничтожить десять английских бомбардировщиков Armstrong-Whirworth "Whitley" Mk. V. Английские истребители "Spitfire" из 616-го дивизиона и Hawker "Hurricane" Mk. I из 73-го дивизиона RAF не оставили немцев безнаказанными. Было сбито несколько немецких бомбардировщиков, в том числе самолет Ju 88А-5 сержанта Р.Бира (Bihr), который записал на свой счет лейтенант Д.С.Скотт (Scott) из 73-го дивизиона. Ju 88А из II./LG 1 атаковали аэродромы Тангмере и Вестхампнетт. Потери составили три Юнкерса. Двенадцать Ju 88А из I./LG 1, базировавшегося на аэродроме Орлеан-Бриси, нанесло бомбовый удар по английскому аэродрому Миддл Уоллоп. Налет был удачен - немцам удалось уничтожить на земле несколько "Спитфайров". 20 августа в 7:10 утра командир 302-го дивизиона RAF майор А.Дж. Сетчелл (Saychell) сбил один Юнкере Ju 88A-1 (4D+IS) из 8./KG 30. Немецкий самолет рухнул у Патрингтона около Гулля. На следующий день Люфтваффе потеряло еще три Ju 88A - два из KG 54 и один из KG 30. 22 августа 1940 года Ju 88А из KG 30 атаковали конвой "Топаз", шедший вдоль побережья Шотландии по направлению порта Уик. Истребители из 152-го дивизиона RAF сбили Юнкере из 3.(F)/121, выполнявший разведывательный полет над Бристольским каналом. В сентябре 1940 года Ju 88A наносили удары по аэродромам и другим наземным целям, например оборонным заводам, разведывали и бомбили английские корабли и суда.
Особенно успешным оказался налет двух бомбардировщиков (вероятно из KG 51) на аэродром Бриз Нортон в графстве Оксфордшир. Самолеты сбросили две бомбы массой 250 кг и тридцать три бомбы массой 50 кг. Бомбы накрыли несколько ангаров, в которых стояли 46 учебных самолетов (Hawker "Hart", De Havilland "Tiger Moth", Miles "Master" и Miles "Magiser"). Кроме того, было повреждено еще семь учебных самолетов и одиннадцать истребителей Hawker "Hurricane" Mk. I, находившихся в ремонте.
Осенью и зимой 1940-1941 года Ju 88 участвовали в ночных налетах на города в южной и восточной части Англии. В ночь с 14 на 15 ноября немцы нанесли бомбовой удар по Ковентри.
В январе 1941 года Ju 88А находились на вооружении следующих частей Люфтваффе: 2-й воздушный флот (Luftflotte 2) - в KG 30 "Adler" было 90 самолетов из них 43 боеспособных, 3-й воздушный флот - в II./KG и III./KG 1 "Hindenburg" было 55 самолетов из них 15 боеспособных, в KG 76 - 83 самолета Ju 88А (боеспособных только 6) и несколько более старых Do 17Z-2, в KG 77 было 87 самолетов (36 исправных), в KG 54 "Totenkopf - 59 Юнкерсов Ju 88 (33 исправных), в LG 1 было 98 самолетов Ju 88A. В 806-й группе морской авиации (Kuestenfliegergruppe 806) было 12 Ju 88.
В ноябре 1940 года Гитлер приказал перебросить на Средиземноморье несколько авиационных частей, которые предназначались для поддержки итальянцев, атак на Мальту и английский флот, а, также для действий в Северной Африке. Из Норвегии на Сицилию перебросили X авиационный корпус под командованием генерал-лейтенанта Х.Ф.Гислера (Giesler). В состав корпуса входили две эскадрильи дальней разведки l.(F)/121 и 2.(F)/123, оснащенные самолетами Ju 88D, а также II./LG 1 и III./LG 1. Первой крупномасштабной акцией на Средиземноморье была "Illustrious Blitz" - налет на поврежденный авианосец "Илластриес", находящийся на Мальте. 16 января 17 Ju 88A и 44 Ju 87 R "Stuka" под прикрытием немецких и итальянских истребителей атаковали портовые постройки и береговую артиллерию. Один Ju 88 (L1+CT) из LG 1 пилотированный обер-лейтенантом Карлом Пихлером (Pichler) был сбит, три бомбардировщика получили тяжелые повреждения и разбились при заходе на посадку на аэродроме Катания. Еще два Ju 88A были разбиты уже на земле после того, как на них рухнул итальянский бомбардировщик. 18 и 19 января Ju 88A из LG 1 вновь бомбардировали Мальту. Англичанам удалось сбить самолет L1+ES командира 8./LG 1 капитана В. Дурдека (Durdeck), еще один поврежденный Ju 88A совершил вынужденную посадку в Подзалло. Неудачей закончился разведывательный полет шести Ju 88A из 8./LG 1, совершенный вечером 23 января 1941 года. У самолетов закончилось топливо над морем и экипажи были вынуждены покинуть машины. Спастись удалось только пилоту L1+CS старшему сержанту Херберту Изахену (Isachen). На следующий день 4./LG 1 потерял еще один Ju 88A, сбитый английским истребителем Gloster "Sea Gladiator" из 806-го дивизиона FAA (Fleet Air Arm - военно-морской флот Великобритании). Двумя днями позже несколько "Hurricane" сбили разведчик Ju 88D из l.(F)/121. 3 февраля Юнкерсы атаковали мальтийские аэродромы Халь-Фар, Лука и Калафрана. Всего над Мальтой Люфтваффе потеряло 12 Юнкерсов А и D.
Первым самолетом, который немцы потеряли в Северной Африке, был Ju 88D из 2.(F)/123, сбитый 3 февраля 1941 года над Триполи "Hurricane" Mk.IA из 73-го дивизиона RAF. Целями бомбардировщиков из LG 1 были Бенгази, Триполи и Тобрук. 15 февраля 1941 года английские зенитчики сбили над Мальтой очередной Ju 88А из 7./LG 1. Во время контрнаступления немецко-итальянских войск Юнкерсы бомбили скопления войск союзников. Другой целью немецких бомбовозов были английские морские конвои, направляющиеся на Мальту и в Александрию.
В налетах на Мальту участвовали еще две части морской авиации, Kuestenfliegergruppe KueFlGr 806 и 506, оснащенные самолетами Ju 88A.
Бомбардировщики и разведчики Ju 88 использовались во время балканской кампании против Югославии и Греции. К началу боевых действий на юге Европы Ju 88 состояли на вооружении следующих частей: Luftflotte 4 -Stab, I ./KG 51 и I1./KG, базирующиеся в Винер-Нойщтадте (Австрия); III./KG 51 в Вене-Швехат; 4.(F)/121 в Сайринге (Австрия); I./LG 1. в Крумово (Болгария). Кроме того, в балканской кампании, по-видимому участвовали II./LG 1 и III./LG 1.
Утром 6 апреля 1941 года Ju 88 и Ju 87 атаковали аэродромы Велес, Скопье и Стип. Бомбардировщики из KG 51 участвовали в налетах на Белград. Три Ju 88 были повреждены югославскими истребителями. На следующий день Ju 88 из KG 51 продолжили налеты на Белград, на этот раз потери были высоки. Три бомбардировщика (9L+GL, 9L+MK и 9К+КН) из I./KG 51 были сбиты югославскими истребителями, а два самолета, получивших повреждения, разбились, совершая вынужденную посадку на аэродромы Арад и Речита в Румынии. 12 апреля "Hurricane" из 4-го югославского авиационного полка сбил в районе Баня-Луки Ju 88A из II./KG 51 (9K+LP, пилот обер-лейтенант Х. Вестен (Westen)). Над аэродромом Мостар югославский "Hurricane" атаковал самолет сержанта Гюгельса (Guegels) из II./KG 51, однако немецкий стрелок оказался искуснее. 13 апреля Юнкерсы Ju 88 из KG 51 бомбардировали курорт Илиджа - место дислокации эвакуационного правительства Королевства Сербов, Хорватов и Словенцев (так в то время официально называлась Югославия).
Немецкие самолеты действовали не только против Югославии, но также и на итальянско-греческом фронте. Ju 88A из III./KG 30 вместе с Не 111Н из 2./KG 4 совершили налет на порт Пирей. Юнкерсы прошлись на бреющем полете, а Хейнкели поставили мины на рейде порта. В 20:35 порт атаковали самолеты из 7./KG 30, которыми командовал капитан Хайо Херрманн (Herrmann). Ju 88A забросали бомбами суда, стоявшие в порту. Три бомбы угодили в судно "Клан Фразер" ("Clan Fraser"), груженное 250 тоннами тротила. Взрыв уничтожил практически весь порт и вызвал детонацию боеприпасов на судне "Сити-оф-Рубе" ("City of Roubaix"), предназначенные для Турции. Всего на дно пошло 11 судов, несколько было повреждено. Повреждения получили и несколько английских военных кораблей: легкие крейсера "Перт" ("Perth"), "Аякс" ("Ajax"), и крейсер ПВО "Калькутта" ("Calkutta"). Порт был полностью разрушен и начал принимать ограниченное число судов лишь десять дней спустя. Самолет капитана Херрманна был поврежден огнем зенитной артиллерии и совершил вынужденную посадку на итальянской базе на острове Родос. Ночью 10 апреля 1941 года Bristol "Blenheim" Mk.IF из 30 дивизиона RAF сбил над Афинами Ju 88A. В тот же день английский ас-истребитель майор М.Т.Дж. Паттл (Pattle) (46 воздушных побед) сбил два Ju 88A: 4D+JR из 7./KG 30 и 4D+FS из 8./KG 30. 15 апреля Юнкерсы из I./LG 1 и KG 51 атаковали Афины. Самолет лейтенанта Заттера (Satter) (L1+JK) отправил на дно ремонтировавшееся в Пирее торговое судно "Клан Камминг" ("Clan Gumming") водоизмещением 18000 тонн. На следующий день Ju 88 совершили налет на порт Халкис. 19 апреля майор Паттл, о котором мы уже упоминали, сбил самолет командира I./KG 51 капитана Хейнца Хана (Hahn). В тот же день добычей немцев стало судно "Пеннланд" ("Pennland"). В следующие дни фашистские бомбардировщики охотились за эвакуационными конвоями, шедшими из Греции и с Крита. 29 апреля одиночный Ju 88 сбил над заливом Суда английский Fairey "Seagull" с крейсера "Перт". В апреле 1941 года Люфтваффе потеряло в Югославии и в Греции 32 самолета Ju 88А и D. 2 мая в полдень 24 Ju 88 атаковали Суду. Английские истребители "Hurricane" сбили два немецких бомбовоза из 1./KG 51 (9K+GH и 9K+LH). 11 мая две группы немецких бомбардировщиков совершили налет на английские суда, вышедшие из Александрии. Кроме того, фашисты атаковали большой конвой ("Tiger Convoy"), везущий снаряжение для союзнических войск в Северной Африке. Ju 88 участвовали в операции по захвату Крита (операция "Меркурий"). Поддержку с воздуха осуществляли I./LG 1 и II./LG 1, базировавшиеся на аэродроме Элеусис. 21 мая Юнкерсы несильно повредили легкий крейсер "Аякс". Во время напета фашисты применили бомбы PC 1400 массой 1400 кг. Другой английский легкий крейсер "Фиджи" ("Fiji") немецким летчикам удалось потопить при помощи бомб SC 1000 массой 1000 кг. 29 мая морские истребители Fairey "Fulmar" Mk.I, базировавшиеся на авианосце "Формидебл" ("Formidable") сбили два Ju 88 из LG 1. Экипаж одного из этих двух самолетов выловил английский эскадренный миноносец "Хирворд" ("Hereward"). Прикрывая отступающие с Крита английские войска, истребители "Blenheim" Mk.IVF из 45-го дивизиона RAF сбили Ju 88A (L1+BT) из II./LG 1. Над Критом немцы потеряли 23 Юнкерса Ju 88A.
Второй целью фашистов на юге Европы продолжала оставаться Мальта. В апреле 1941 года в налетах на Мальту участвовал LG 1. 29 апреля английские истребители сбили Ju 88 из 9./LG 1 (L1+BT). 8 мая Люфтваффе потеряло в небе Мальты еще один Ju 88A из 8./KG! 30 (4D+FS). пилотированный взводным командиром Вернером Герхардтом (Gerhardt). На следующий день Bristol "Beaufighter" Mk. 1C из 252-го дивизиона RAF, пилотируемый первым лейтенантом Доналдсоном (Donaldson), сбил разведчик Ju 88D из 2.(F)/123. Другой разведчик Ju 88D из 1.(F)/121 стад жертвой "Fulmar'а" из 806-го дивизиона FAA, базировавшегося на авианосце "Формидебл". Англичане также привели потери - стрелок Ju 88D из 2.(F)/123 сбил "Beaufighter'a" из 252-го дивизиона. Всего потери немцев на Мальте с 8 по 10 июня 1941 года составили 16 самолетов Ju 88.
Фашисты применили Ju 88 и в Северной Африке. Разведчики Ju 88D фотографировали Тобрук, Триполи, Александрию. Бомбардировщики из LG 1 поддерживали сухопутные немецко-итальянские войска.
Ju 88A, помимо Не 111Н, составляли костяк бомбардировочной авиации Германии, предназначенной для нападения на Советский Союз. 22 июня 1941 года следующие части и соединения Люфтваффе были оснащены Ju 88A:

1-й Воздушный флот (Luftflotte 1) - в II./KG и 1I1./KG 1 было 59 самолетов (56 боеспособных), в KG 76 -90 самолетов (69 боеспособных), в KG 77 - 91 самолет (67 боеспособных);
2-й Воздушный флот, действовал на центральном участке Восточного фронта, - в 1./KG 3 и I1./KG 3 было 82 самолета Ju 88 (68 исправных);
4-й Воздушный флот, действовал на Украине, в KG 51 было 92 самолета Ju 88 (81 исправный), в I./KG 54 и H./KG 54 - 71 самолет (65 исправных) - итого 163 машины;
5-й Воздушный флот, дислоцированный в Норвегии, - в 6./KG 30 было всего лишь 8 самолетов Ju 88 (6 боеспособных).
Кроме того самолеты Ju 88D состояли на вооружении частей дальней разведки и KueFlGr 806, которая подчинялась начальнику бассейна Балтийского моря. Самолеты из KueFlGr 806 были приспособлены для поражения кораблей и судов противника. Первой целью Ju 88 стали аэродромы противника - бомбардировщики из KG 51 уничтожили на земле около 100 советских самолетов. Стрелки бомбардировщиков сбивали истребители противника И-15бис и И-153. Часто Ju 88A выступали в роли пикирующих бомбардировщиков, так как устаревшие Ju 87 B-R "Stuka" становились легкой добычей немногочисленных советских истребителей, в том числе и старых И-15 и И-15бис. 22 июля 1941 года самолеты из KG 3 и KG 54 участвовали в массовом налете на Москву. Ju 88A из KueFlGr 806 атаковали корабли Балтийского Флота Идущие из Талина в Кронштадт. Ju 88A бомбардировали города: Ленинград, Минск, Одессу, Киев,. 22 июля свыше 130 немецких самолетов совершили налет на Москву. Ju 88A из 1-го и 5-го Воздушных флотов топили советские транспорты на Беломоро-Балтийском канале и охотились за железнодорожными составами, шедшими в Мурманск. Особенно эффективно показали себя самолеты Ju 88A-4 и Ju 88 А-14, вооруженные пушками калибра 20 мм, которыми очень легко можно было вывести из строя паровоз. Самолеты KG 30 атаковали союзнические конвои, шедшие в Мурманск. Многократно Юнкерсы Ju 88А оказывали поддержку сухопутных войск, нанося бомбовые удары как с горизонтального полета, так и с пикирования.
Весной 1941 года главной целью бомбардировочных частей на Западном фронте было проведение ночных налетов на цели, расположенные на территории Великобритании, а также налетов на морские цели - конвои в Атлантике и Ла-Манше. Два Юнкерса Ju 88A-8 были сбиты 9 и 24 июня 1941 года около Бродфилд Даун в графстве Кент. Оба сбитых самолета были оснащены устройствами для перерезки тросов аэростатов.
Самолеты Ju 88 из LG 1, использованные в Африке бомбардировали Мерса-Матрух, Александрию и Тобрук. Разведчики Ju 88D, вылетавшие с Крита, совершали разведывательные полеты над Бейрутом, Хайфой и Александрией.
Кроме службы в боевых частях Ju 88 использовали и для подготовки летчиков в летных школах (в Падерборне, Праге-Кбелы, Барте и т.д.). 3./KueFlGr 126 (3-я эскадрилья 126-го дивизиона морской авиации) использовала торпедоносную модификацию Ju 88 - Ju 88A-4Torp. Подготовка пилотов торпедоносцев шла в KG 102 в Гроссето (Италия). Весной 1942 года торпедоносцами были оснащены еще несколько частей: HI./KG 26 и III./KG 30, а также KG 77 - эта часть получила Ju 88A-17. Во время налета на конвой PQ 16 (25 мая -1 июня 1942 года) KG 30 потерял шесть машин, сбитых огнем зенитной артиллерии и истребителем Hawker "Hurricane", базировавшимся на так называемом САМ - пароходе "Эмпайр Лоренс" ("Empire Lawrence"). Немцы выместили потери на следующем конвое - PQ 17. Действуя вместе с Не 111С из l./KueFlGr 906, Юнкерсы отправили на дно 9 транспортов и 2 военных корабля. Всего же злополучный PQ 17 потерял 23 корабля.
Во время летней кампании 1942 года Ju 88 использовали на Украине, в Крыму и под Сталинградом. По ночам, Юнкерсы совершали налеты на города, в том числе на Ленинград.
Юнкерсы Ju 88 состояли на вооружение не только Люфтваффе. Regia Aeronautica заказала в середине 1940 года 200 самолетов Ju 88, которые должны были поступить на вооружение итальянских бомбардировочных частей, поскольку у Италии не было своего современного бомбардировщика. Немцы не спешили с поставками - только в 1943 году прошли испытания двух машин: Ju 88A-4 и Ju 88A-7. Первыми немецкие самолеты получили 9, 10, 30 и 35 Stromo B.T. (полки сухопутной бомбардировочной авиации). Подготовка итальянских пилотов проводили в LG 1 (Элеусис, Греция) и КО 30 (Родос, Греция). Пилоты 9 Stromo B.T. проходили обучение на аэродроме Монпелье, где базировался учебный V1./KG 77. Пилоты из 10 Stromo B.T. стажировались в VI./KG 30 (аэродром Аальборг, Дания) и в Винер Нойштадте. 10 апреля 1943 года итальянцы получили четыре Ju 88A-7 (W.Nr. 55078, 55079, 55082 и 55086), а также двенадцать новеньких Ju 88A-4(W.Nr. 1211, 1212, 1213, 1214, 1215, 1216, 1217, 1218, 1219, 1223, 1246 и 1247). К моменту капитуляции Италии ни одна из переоснащенных частей не успела достичь боеготовности. Всего итальянские ВВС получили шесть Ju 88A-7 и двадцать пять Ju 88A-4 (из, этих самолетов 25 бывших в употреблении).
Другой страной, имевшей Ju 88 была Румыния. В 1943 году румынские ВВС получили несколько Ju 88D-1, которые использовались в разведывательных частях. Летом того же года Ju 88А-4 попали в 75-й, 76-й и 77-й дивизионы бомбардировщиков 1-го летного корпуса (I Corpul Aerian). После того, как Румыния перешла на сторону Советского Союза (23 августа 1944 года), Ju 88 были использованы против немцев на территории Семиградья (Клюй), в Венгрии и Словакии. В Румынии самолеты Ju 88 использовали в учебных целях до 1949 года. В начале пятидесятых годов последние машины этого типа были сняты с вооружения.
Следующей по счету страной, получившей Ju 88 была Венгрия. Magyar Kiralyi Legero использовало Ju 88А-4 в дивизионе скоростных бомбардировщиков 102/2. Для обороны своей территории Венгрия также получила несколько истребителей Ju 88C-6. Таким образом, Венгрия стала единственной страной, которая получила Юнкере в модификации истребителя. В марте 1-943 Года Финляндия получила 24 списанных самолета Ju 88A-4. После капитального ремонта они были направлены в PLeLv 44. Как и румынские машины, Юнкерсы, доставшиеся Финляндии были использованы против Германии во время так называемой лаппонской войны в конце 1944 - начале 1945 годов.
Французские ВВС, атаковавшие немецкие укрепления в Сен-Назере и Ла-Рошели, использовали Юнкерсы Ju 88A-4, построенные на заводе SNCASE в Тулузе. Всего заводы в Тулузе и Atelie Aeronautique de Boulogne поставили GB 1/31 22 самолета Ju 88A-4. Эти самолеты машины 18 боевых вылетов. Два французских Юнкерса были сбиты немецкой ПВО. После войны Юнкерсы направили в летную школу в Казо.
Первой частью, получившей разведчики Ju 88D была l.(F)/120, дислоцированная в Ставангере. Шесть машин Ju 88D-0 поступили летом 1940 года. К началу "Битвы за Англию" самолеты Ju 88D-2 уже были в большинстве частей дальней разведки: l.(F)/120, l.(F)/121, 3.(F)/122 - хотя в некоторых подразделениях продолжали использовать в качестве разведчиков обычные бомбардировщики. В 1941 году Ju 88D попали в разведывательные части, дислоцированные во Франции, на Сицилии и в Норвегии. 22 июня 1941 года против Советского Союза немцы использовали несколько эскадрилий, оснащенных Ju 88D. В составе 5 Luftflotte, действовавшего из Норвегии, Ju 88D имелись в l.(F)/120, в состав 1 Luftflotte входила 5.(F)/122, в состав 2 Luftflotte, действовавшего на центральном участке фронта, входила l.(F)/122. На Украине в составе 4-го Воздушного флота действовали 3.(F)/121, 4.(F)/121 и 4.(F)/122. Самолеты из 3.(F)/123, базировавшейся в Ланнионе в Бретани, совершали полеты над Атлантикой. Небольшое количество Ju 88D было у Венгрии и Румынии (2-й дивизион дальней разведки). В 1944 году самолеты Ju 88D стали заменять более совершенными Ju 88T, которые развивали максимальную скорость до 660 км/ч. 2.(F)/AGr 11 и 3.(F)/AGr 33 использовали Ju 88T до конца войны.
Самолеты Ju 88A состояли на вооружении Люфтваффе до капитуляции Германии. 4 марта 1945 года в операции "Gisela" (налет на города на востоке Англии) участвовали 142 самолета Ju 88 разных модификаций. В мае 1945 года в Исландии приземлился Ju 88A-17 (1H+DF).
Первым получил самолеты Ju 88S I./KG 66, базировавшийся в 1944 году на аэродромах в Шартрезе и Мондидье. Юнкерсы участвовали в операции "Steinbock" (бомбардировки городов в восточной Англии). Ночью 24 августа 1944 года KG 30 во время налета на цели во Франции потеряла три Ju 88S-1 (4D+FP, 4D+DP,4D+MK). Самолеты Ju 88S-3 были в LG 1. Ju 88S из II./KG 200 участвовали в ночных бомбардировках на Восточном фронте.
Весной 1940 года в KG 30 была сформирована эскадрилья тяжелых истребителей (Zerstorerstaffel) - первая часть, оснащенная истребителями Ju 88C-2. В июле Z-Staffel KG 30 была включена в состав II./NJG 1 и участвовала в ночных налетах на Великобританию. В сентябре II./NJG 1 переименовали в I./NJG 2. Дивизион сражался над Англией до 11 октября 1941 года. Главной задачей дивизиона была защита немецких городов от английских бомбардировщиков. В декабре 1941 I./NJG 2 перевели на Сицилию. Первый налет на Мальту состоялся в ночь с 5 на 6 декабря 1941 года. Через неделю лейтенант Петер Лууфс (Luufs) сбил над Бенгази Wellington (Х9993) из 40-го дивизиона RAF. 17 декабря лейтенант Дитер Склиф (Sclief) сбил "Blenheim" из 107-го дивизиона. Ночью 28 декабря английская зенитная артиллерия уничтожила самолет лейтенанта Вилфреда Бабинка (Babink) (R4+CL), весь экипаж погиб. Первой частью, получившей новые Ju 88C-6, был NJG 2. Истребители Ju 88C-6 служили и в бомбардировочных полках (КО 3, 30, 51, 53, 55, 76 и 77) в отдельных эскадрильях. В V./KG 40 использовали истребители Ju 88C-6 для охоты за английскими морскими самолетами в акватории Бискайского залива. В качестве любопытного факта можно отметить, то у многих Ju 88C-6, использовавшихся в качестве дневных истребителей, носовая часть фюзеляжа была замаскирована под "глаз жука". Дело в том, что английские пилоты предпочитали атаковать немецкие бомбардировщики спереди, поскольку передняя полусфера была слабее защищена. Если же такой прием противник по ошибке пытался применить против Ju 88C, то он попадал под сильный огонь бортового вооружения, расположенного в передней части фюзеляжа. Самолеты Ju 88C-6 в версии ночного истребителя состояли на вооружении NJG (Nachtjagdgeschwader - полк ночных истребителей) 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 и 1}, которые дислоцировались в Бельгии, Голландии и Германии (как уже упоминалось L/NJG 2 некоторое время был на Сицилии и в Северной Африке), а также NJG 100 и 200. сражавшихся на Восточном фронте. Подготовка пилотов ночной истребительной авиации шла в NJG Schule (Nachtjagdgeschwader Schule - школа пилотов ночной авиации) 101 и 102. 5 декабря, 1942 года Ju 88C-6 из V./KG 40 сбил "Sunderland", 15 мая 1943 года жертвой немецкого истребителя стал очередной "Sunderland", а месяц спустя "Halifax" Mk.II ASR и, наконец, 14 июня В-17, сбитый около Кап Финистер. Ju 88С-6 также эскортировали разведчики Ju 290 из FAGr 5. Самолеты из 1./NJG 2, перехватывающие английские ночные бомбардировщики сбили много самолетов, в том числе "Blenheim" Mk.IV из 107-го дивизиона RAF и "Hampden" из 49-го дивизиона. Одним из самых больших успехов, Ju 88C-6 состоялся в ночь с 30 на 31 марта 1944 года, когда над Нюрнбергом сбили почти половину из 97 английских бомбардировщиков, участвовавших в налете. На Восточном фронте тактика использования Ju 88C-6 была другой. В России немецкие ночные истребители занимались свободным перехватом советских ночных бомбардировщиков (По-2, Як-6, Пе-8, СБ-2) которые часто действовали поодиночке.
9 мая 1943 года на аэродром Дайс около Абердина приземлился самолет Ju 88R-1 из 10./NJG 3 (D5+EV). Одним из членов экипажа был ... агентом английской Интелидженс Сервис.. В руки англичан попал комплект современного немецкого радиолокационного оборудования. Вскоре союзники стали глушить радары FuG 202 и 212. В следующий раз англичанам просто повезло, из-за неисправности 'навигационного оборудования Ju 88G-1 из 7./NJG 2 (4R+UR) по ошибке приземлился на базе в Вудбридже. Теперь англичанам достались новые FuG 220 и FuG 227.
Самолеты Ju 88G вели немецкие одномоторные истребители в атаку на союзнические аэродромы (операция "Bodenplatte") в январе 1945 года: 3 декабря 1943 года Ju.88G-6 сбили два "Mosquito". В конце войны Ju 88G использовались в качестве обычных бомбардировщиков на Восточном фронте. Ju 88 участвовали в эвакуации немецких войск из Прибалтики. 4 мая и 8 мая самолеты из 12./NJG 3 совершили налеты на наземные цели около Коттбуса. Последний боевой вылет состоялся 9 мая 1945 года, когда немецкие бомбардировщики атаковали колонну советских танков около Дрездена. Самолеты Ju 88P-2 и Р-4 использовали для ночных штурмовых атак (Восточный фронт). Ju 88P-1 состояли на вооружении III./KG 1, который базировался в 1942 году на захваченном советском аэродроме Дно.
Дальними разведчиками Ju 88H-1 (4U+AL, BL, CL, EL и FL) была оснащена 3.(F)/123, дислоцированная в Ренне, Коньяке и Лоране.

_________________
Зам нач штаба первой группы, Major /I./KG55_Kaiser/

Image
Посмотреть профильОтправить личное сообщение
Показать сообщения:      
Начать новую темуОтветить на тему


 Перейти:   



Следующая тема
Предыдущая тема
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Flag Counter


Powered by phpBB © 2001/3 phpBB Group :: FI Theme :: Часовой пояс: GMT + 3
Вы можете бесплатно создать форум на MyBB2.ru, RSS